原标题：200余人“地震”:2020年汽车公司的高管去了哪里？
作为全球最大的电子制造商，富士康并不满足于长期停留在手机代工的流水线上。
2019年6月，在台湾首富郭台铭最后一次以董事长身份出席鸿海集团股东大会，并任命有技术背景的刘养伟接手富士康商业帝国后，他的造车战略迅速提上日程，“成为电动车行业的安卓”成为富士康的下一个目标。
2021年初，富士康第一次展示了制造一系列密集布局汽车的决心。1月15日，富士康母公司鸿海集团宣布任命2015年加入威来担任执行副总裁的郑先聪为其MIH模块化纯电平台CEO，负责MIH联盟规划。2019年8月，威来联合创始人郑先聪正式宣布退休。
作为核心管理层，他们的加入和离开在一定程度上影响或反映了汽车公司的趋势。事实上，当2020年全球汽车市场经历半海水半火焰的时候，其背后的人员“冲击”和调整将一直贯穿始终。
人事变动犹如一面镜子，折射出2020年汽车行业动荡的缩影。根据未来汽车日报的不完全统计，过去一年，传统汽车企业和汽车制造新生力量发生了200多起人事变动，这意味着平均每两天不到就会有一名核心高管入职、离职或调任。
在这些动态的调整中，或许可以窥见挂在团队末端的新车的真实困境，从新生力量中“偷师”的传统车企的困惑与崛起，以及跨国车企全在中国之后，他们的下一个故事将何去何从。
新造车棋局未定
从工厂倒闭、断臂求生到教练换人，轰轰烈烈的造车运动，因为泡沫一个接一个的破裂，体现了多种形式。在大量新生力量崩溃的背后，曾经与他们一起见证荣耀与辉煌的高管们，不得不面对失去麦城的失落与尴尬。
2020年6月，随着公司的关闭，时任百腾首席执行官的戴雷也选择了离开。这个在汽车圈混了多年的“中国通”，没能带领公司走向量产的时刻。之后，百腾前首席事务官丁庆芬受命出任公司新掌门人。沉寂半年后，百腾因为和富士康牵手，再次出现在行业的视野中。
一位知情人士告诉记者，与富士康的谈判始于2020年底，在明确合作意向后，双方迅速达成协议。“丁庆芬”作为公司的“一把手”，在推动谈判过程中发挥了重要作用。与此同时，消息人士透露，仍有一些核心人员在维护公司的运营。“现在一切都是为了量产。”
以前的辉煌不复存在或者动荡不安的时候，曾经兴高采烈讲故事的梦想家也纷纷离去。据《未来汽车日报》不完全统计，2020年，威来汽车至少有4名高管离职，天际线汽车将多达6名。但在Skyline Automotive CEO张海亮看来，随着企业的发展，“尤其是在初创阶段，这是非常正常的现象”。
地图学：未来的汽车日报
“叹多年来一直是我的好朋友。我邀请他加入爱知团队并肩作战.虽然我很不情愿，但我还是尊重他的决定。”2020年5月8日，爱知汽车前执行副总裁蔡建军宣布离职后，爱知汽车联合创始人付强立即发微博表示遗憾。蔡建军离职后，付强接手客户事务，作为创始人专注于销售管理。
传统汽车公司诞生的“新车”也在经历考验。1月5日，就在收到24亿融资两天后，广汽威来报道CEO廖兵即将离职。虽然德
廖兵曾告诉未来汽车日报，公司员工不到300人，直到2020年12月底，广汽威来融资仍留在天使轮。“整个融资过程很不如意，没钱的日子也很难过。”广汽威来的一位知情人士告诉《未来汽车日报》，引入战略投资者后，对公司未来的产品进行了一些讨论，“只是在等待进一步的安排，现在大多处于观望状态”。
有的人走出来，有的人开始下半场。2020年，理想和小鹏相继在美国上市，并成功加盟威来。之后“美股三兄弟”的股价开始与特斯拉紧密飙升，扫除了当初资金匮乏的阴霾。而其他汽车公司仍在争夺下一轮的门票。
出走后的回归
“当时我觉得这可能是一个机会，新车也给了远远超出传统汽车公司的条件，包括工资和期权。”2019年，在一家传统汽车公司工作了十几年的钟升，选择追随曾经的“老领导”，跳槽去了一家新的汽车公司。但是由于公司资金的问题，实现量产已经来不及了。仅仅过了半年，他就选择了回归。
对于当初风头正劲的新建汽车，在巨额资本的加持下，可以拼命“买进来买去”，向市场抛出重金，发动人才挖墙脚战。威来财务报告显示，在前期招聘人才的关键时期，威来员工的薪酬成本从2016年的9亿多元飙升至2018年的41亿多元。
当资本恢复平静后，2020年，博骏、百腾、林赛等新势力陷入融资寒冬，不得不面对高管集体离职的尴尬局面。虽然很多人都出去了，
走后的去向未知，但多数高管则重新回到传统车企的怀抱，其中不乏有人在短短数月内和新造车“闪婚”又“闪离”。在乘联会秘书长崔东树看来，“人才回流在侧面反映了传统车企极强的抗压能力，造车新势力根基不稳，在疫情的冲击下很容易被击倒。当高管在造车新势力碰壁之后，传统车企的稳定性则更吸引他们。”同时，崔东树认为，积极接纳回流的人才也彰显了传统车企大力变革的决心。
但在一些业内人士眼中，他们或许没有太多的增量信息能带回给传统车企。一位从长安离开的营销人员对未来汽车日报解释，传统车企看重的并不是他们从何而来，而是他们“有什么”。
“不管是‘生’还是‘死’，新势力们都有值得学习的地方。传统车企在营销等方面的玩法极为古板，这种根深蒂固的古板在内部很难得到扭转。而造车新势力的高管在营销、管理方面经验较为开放，有经验就代表着有话语权，传统车企需要这种经验和话语权去扭转内部局面。”
上述营销人员进一步表示，“外来的和尚会念经，除了高管之外，传统车企也非常乐于接纳那些从造车新势力入职的中层和基层人员。”
“偷师”造车新势力
从百舸争流到抢滩登陆，那些没能熬过交付生死期的新势力们渐成昨日黄花，而活下来的玩家，则开始颠覆汽车行业。
“造车新势力的产品往往拥有丰富多彩的造型以及大量的创新性功能，他们正在颠覆中国用户对于未来中国汽车的认识。”在2020中德汽车大会上，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰（Stephan W llenstein）丝毫不吝啬对新势力的赞美。
不止是大众，危机感逐渐在整个行业弥漫开来。长城汽车欧拉市场传播部部长姚飞对未来汽车日报表示：“我们已经感受到了造车新势力对我们的威胁，他们也有很多可取之处。比如蔚来，就很会讨用户欢心”。
当蔚来、小鹏、理想跨过生死考验，一次次用市值和交付量刷新实力记录，传统车企们也将目标瞄准它们。2020年，长城汽车、上汽、奇瑞和吉利等车企也相继将原来新造车公司的营销、管理重将纳入麾下。
2020年，在长城汽车董事长魏建军执掌集团30年之际，他发出“长城能否活过明天”的灵魂拷问后，长城汽车也向变革发起了冲锋的号角。
制图：未来汽车日报
“现在营销主要由魏建军董事长主抓，他的想法比谁都要超前。在他看来，我们必须要转型，欧拉猫系从4月份开始规划，8月份落地仅用了四个月，这是一次很快的转变。并且我们也会将新车的设计权交到消费者手里，让消费者投票选择他们中意的车型。”姚飞对未来汽车日报表示道。同时他透露，长城也在计划像蔚来一样举办车主活动日。
过去几年，当用户成为蔚来“最宽的护城河”，其拥有的独特的用户拓展、维系及运营技巧成为传统车企最为艳羡的能力。在比亚迪相关负责人看来，未来车企的竞争都将走向“智能化和用户服务”这条路。
传统车企也试图在用户营销上寻找突破。社区运营首当其冲成为车企寄希望于能和用户产生更多联系的重要方式之一，从比亚迪、哈弗、吉利到上汽，传统车企接连推出各自的APP。此外，它们还尝试跳出传统4S店的模式，将线下店的选址标准和特斯拉以及新势力看齐。
“比亚迪会陆续将直营店开设到各大人流量密集的商场中，让用户在逛街过程中就可以近距离体会到比亚迪的产品和服务。”比亚迪相关负责人告诉未来汽车日报。
跨国巨头All in中国
在疫情以及全球车市低迷的裹挟下，根据标普此前的预测，2020年全球汽车销量将下降20%左右，两年后的销量仍将比2019年的销量低6%。与此同时，预计到2022年底，中国市场将是唯一一个恢复到2019年成交量的地区。
当中国市场成为全球车企的“关键先生”。跨国巨头们开始将更多的筹码押注在中国市场这张赌桌上，同时也开始了积极的高管换防。
据统计，2020年宝马、奥迪、PSA、通用和极星等多家车企更换了中国区负责人，这些新的执掌者无一例外都是“中国通”。现代汽车则一口气迎来了三位中国籍高管，通用更是6年来首次更换中国地区掌门人。
制图：未来汽车日报
PSA集团在任命中国地区业务负责人奥利维（Grégoire Olivier）的声明中表示，奥利维曾在中国地区工作多年，深谙中国汽车市场及中国文化，这将为集团提升其目前在华的业绩带来竞争优势。而新任通用汽车中国公司总裁柏历（Julian Blissett）也有14年在中国工作的经验。
“柏历是一位中国通，并且私底下与媒体聊的最多的话题就是中国消费者的需求。”一位接近柏历的媒体人士对未来汽车日报表示。
而在通用内部，中国化已经成为如今发展的核心考量因素。“通用汽车正在加大对中国市场新能源汽车的投入，在产品开发过程中，通用开始更多的收集和采纳中国市场的意见，为中国市场定制更有针对性的产品，并且这些产品的零部件都是在中国市场采购，并且在中国生产。”通用内部人士告诉未来汽车日报。
在崔东树看来，车企管理层的“中国化”至关重要。“曾经福特中国的管理层大部分都是外资方，趁着市场红利，福特在中国市场一度与大众分庭抗礼。当时的福特只顾着瓜分市场红利，并没有践行本土化战略。这也诸多合资车企乃至自主车企对福特进行了反超。近年来，福特才开始积极聘用本土化人才，践行中国化，但现在亡羊补牢已经晚了。”
拥抱不确定性
当软件定义汽车的浪潮席卷了汽车行业，走在智能化的路上，新一代电子电气架构、自动驾驶技术、汽车大数据以及人工智能无一不是新能源车企军备竞赛的关键。
在2020年7月的组织架构调整之前，长城汽车便设立了企业数字化中心和产品数字化中心。去年4月，出行科技公司仙豆智能创始人李鹏出任长城汽车CDO（数字化中心执行官），这也是长城汽车首次设立该岗位，囊括了从智能驾驶、数据中台到智能座舱几乎所有汽车数字化业务。
不止长城汽车，2020年，整个汽车圈几乎都在智能化的赛道上大步快跑。去年7月，岚图品牌成立，原东风公司战略规划部专项技术总监卢放出任带队。2020年末，由上汽和阿里共同打造的智己汽车正式面世，并宣布由上汽集团总裁王晓秋担任董事长。
在这场传统制造向智能科技发起的转型融合战中，没有人甘心落后。
2020年初，上汽集团成立了相对独立的软件中心，并启动大规模招聘计划。7月份，该软件团队定名为“零束”，上汽技术中心副主任李君兼任上汽零束总经理的职位，同时立下“军令状”，要在2021年实现智能座舱车载软件平台的量产化，并发布上汽自主品牌一体化的UI/UE。
和传统车企相比，新势力则对智能化的感知更为敏感，也更激进。
IPO不久，理想汽车就在智能化技术体系上大举投入。2020年9月15日，理想汽车引入首位顶尖人才前伟世通首席架构师王凯出任CTO，负责电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和Li OS实时操作系统等。
制图：未来汽车日报
王凯曾告诉未来汽车日报，未来车企的新标签应该是“数据驱动型科技企业”。除此之外，他还在组建一个平台部门，推进汽车底层电子电气架构演变。王凯计划将理想汽车的自动驾驶团队扩大3倍到200人。
蔚来则在追赶进度的同时加速行动。2019年由于现金流吃紧，大规模裁员的举措下，蔚来中美两地部署豪华的自动驾驶技术团队成为重灾区。2020年转危为安后，李斌曾在内部会议强调，“要把过去一年落下的ADAS（高级驾驶辅助系统）技术进度追回来。”
2020年8月，原Momenta合伙人兼研发总监任少卿接替蔚来北美的自动驾驶副总裁Jamie Carlson的位置，担任助理副总裁。三个月后，前OPPO硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑正式加盟蔚来，任硬件副总裁。
在加入鸿海集团任职CTO主导MIH软件平台之前，曾在苹果公司核心软件团队工作的魏国章记得，同事在怀疑自己决定的同时，自己也曾有不少顾虑。“但我觉得就像乔布斯所说的，你无法预先把点点滴滴串联起来，只有在未来回顾时，你才会明白那些经历是如何串在一起的。”
