在正在进行的上海车展上，一个大家都想看的——小米的造车数字缺席了。毕竟比小米晚半个月正式宣布的DJI，赶在车展的热度上。
就在外界疑惑小米为何错过车展“流量舞台”的时候，小米集团总裁王翔4月22日发表讲话，被怀疑给出了答案：小米的造车还没有正式启动。
目前小米做的车雷声大雨点小，符合雷军的谨慎性格。雷军回忆起3月30日正式公告该车当天的时间。“白天，我会想出10个必须做的理由。到了晚上，静下心来，列出10个我做不到的理由。”
虽然雷军已经不再犹豫，公开发誓要“压上一生的全部名誉，为小米汽车而战”，但是造车成本巨大，形势多变。自2017年以来，已经有200多家企业与威来、理想、Xpeng汽车一起追逐新的网点，到2020年底，只剩下不到40家企业。
雷军和小米谨慎，可以理解。近日，魏玛给小米敲响了警钟：曾经在造车新动力估值和销量排名第一的魏玛汽车，近日被媒体曝光科技创新板IPO停牌。虽然魏玛汽车创始人沈晖第一时间站出来辟谣，但过程从领先到滞后已经是不争的事实。
在车型定位上，魏玛和小米还是挺像的。雷军在直播中说，“小米粉丝希望我们是高端车，所以第一辆小米车的价格区间是10-30万。”当初魏玛也瞄准了10-20万的区间，取得了辉煌的成绩。但我们现在落后的事实说明，这个价位区间的新能源车其实更像是一个美丽的陷阱。
雷军会重蹈沈晖的覆辙，掉进陷阱吗？
对于新车厂商来说，是应该从中高端起步，还是应该遵循极致性价比策略，打造“年轻人第一车”？
威来和魏玛成为了以上两条路线的典型代表：一条侧重于40万元以上的价位，一条针对10-20万元的区间。
沈晖在创业之初就直言不讳地说：“我在沃尔沃和菲亚特的工作经验告诉我，制造一辆价格合理、供应稳定、质量可靠的菲亚特500要比制造一辆手工制造的法拉利困难得多。但魏玛的理想不是打造一款‘富人的玩具’，而是一款真正改变大众出行生态和出行体验的主流产品。”
魏玛因此将自己定位为“人人能用(买得起)的国家电动车”。截至2019年9月，魏玛汽车以累计12643辆连续三个季度位居造车新动力第一，其首个量产车型魏玛EX5成为累计交付10000多辆的造车新动力第一款。
那是魏玛最美的时光。沈晖甚至高喊每年销售10万辆的规模目标，说“每年10万辆是我们精确计算出来的。对于注重规模的汽车行业来说，这是一个必须达到的分数。”
但随着威来、理想、小鹏相继进入量产攀升期，魏玛未能实现2019年年销量10万辆的既定目标，被威来挤到了第二位(据文联数据，2019年新车力量前3名销量分别为威来20565辆、魏玛16876辆、小鹏16609辆)。
2020年，魏玛直接跌至前四。魏玛在协会更新的2021年第一季度新能源汽车销量排行榜前15款车型中未见。取而代之的是72，498款低端车型，洪光MINI，以及销量遥遥领先的高端特斯拉、威来和理想。
相比之下，价格区间在10-20万元的新车公司面临的压力最大。易观国际(Analysys)旅游行业分析师高莹(音译)在信中表示：“因为目前新能源汽车的购买比例主要是基于购买量的增加。”为什么电动车市场可以在高端和低端率先走出来？一是购买/更换人群的增加推动了高端，二是年轻人追求的是终极性价比。
魏玛瞄准的10-20万元市场，不仅直接面对传统燃油车的激烈竞争，还面临来自比亚迪(170.090，0.84，0.50%)和广汽爱安等新能源品牌的混战。价格敏感的消费者希望价格便宜实惠，也希望对比燃油车的安全性能。用高莹的话说，“这个10-20万的市场，消费者是最难满足的。
另一方面，特斯拉和威来从一开始就打造了高端的人的装备：先是推出了一款超性能的电动跑车来赚取足够的眼球和预期，然后逐渐推出了低价车型，从高端到低端。
“因为接触新事物的人往往是这个社会相对精英的群体，他们更愿意为新口味买单。”在接受Alphabet采访时，已在小鹏投资的经纬中国认为，在电动汽车市场上，从高到低比从低到高更容易玩。
在威来EP9采访中，李斌曾告诉媒体，威来汽车是在做超跑，也就是学习特斯拉，也是一种“降维攻击”。从性能最高的赛道赛车开始，然后做超跑，再做消费级量产车。“中间有很多技术，就像你做了一辆时速300公里的车，然后，去做一台时速200公里的车，就会容易很多。”
传统车企也逐渐意识到这一点，从去年下半场开始发起了新一轮的高端化策略，如比亚迪汉、吉利极氪，“其实也是看到了蔚来和理想在高端化上的成功。”高英说到。
对于新近加入造车圈的小米、百度等科技公司来说，“他们也完全可以采取这种从高往低打的策略。”经纬中国表示。
字母榜此前文章《醒醒吧，雷军才不会造“年轻人的第一辆车”》中就有过判断，从雷军计划10年投入100亿美元的决心，也能看出小米对于想要打造高质量和高技术体验汽车的目标——小米造车大概率不会冲着“性价比”去了。
在4月6日小米直播活动上，雷军用15分钟透露了小米第一辆车的新动态：定位于中高端，定价在10-30万之间，车型会在轿车和SUV中抉择，预计3年内上市。
现在来看，或许雷军还可以把小米第一辆车的价格范畴进一步压缩，锚定20-30万元区间，以免重蹈威马趟过的“价格陷阱”。
从电动汽车迈向智能汽车的过渡阶段，新造车企业究竟该像传统车企多一点，还是像互联网企业多一点？这背后突出的是各家互联网基因的浓郁程度。
作为新兴事物的电动汽车，向智能时代进化的道路上，一定少不了科技感和未来感的营造。”
腾讯新闻《潜望》曾描述过投资人眼中蔚来、理想、小鹏和威马的不同，“很多机构认为威马创始人沈晖出身传统汽车行业，很难对行业带来颠覆性变革。”文章中分享过一个细节：某知名机构负责人2016年下半年曾专程飞到上海去看了威马汽车，当时给他的印象是团队缺乏互联网基因，核心团队就一个来自互联网背景的人，这个人还缺乏行业知名度，“于是他就向沈晖建议应该多招互联网相关的人，最后他们投资了具有互联网基因的小鹏汽车。”
与蔚来、理想、小鹏一同起步的威马，经历一趟过山车般的旅程后，只能沦为其他三家的背景板。从新能源汽车品牌的融资总金额来看，企查查数据显示，蔚来汽车以327.8亿元摘得魁首，Faraday Future（法拉第未来）以309.6亿元位居第二，北汽蓝谷(14.800,0.38,2.64%)以269.9亿元位居第三。接下来依次是威马汽车的262.3亿元，小鹏汽车的218.1亿元和理想汽车的213.6亿元。
并不缺钱的威马之所以渐渐落后，被恒业资本江一归结为缺乏核心竞争壁垒：蔚来有服务，理想有增程式，小鹏有智能化，威马却没有值得让人眼前一亮的差异化策略点。
何小鹏、李斌、李想（从左到右）
这使得威马在潜在车主换购新能源时难占上风。字母榜接触的一位2019年底换购新能源汽车的用户就曾在对比过蔚来ES8、理想ONE和威马EX6后，最先放弃了威马。在他看来，威马差了一个档次，包括内饰和软件体验都不够好，售前说话随意的态度，也令他感到不专业，“一听就没培训过，总体感觉，（就像）传统公司，吉利原来的水平。”
GGV管理合伙人符绩勋在拉拢何小鹏下场造车时，说过这样一句话：一家新的造车公司必须要有一个绝对的灵魂人物，只有这种光环才能吸引人才和资金，就好像李斌之于蔚来，李想之于车和家那样。
而在威马身上，沈晖的光环相比之下略显暗淡，知名度也不如其他三家CEO响亮。2020年1月，王兴曾提出过一个汽车圈3+3+3+3论，其中谈到未来活下来的3家新势力是理想、蔚来和小鹏。
当时只落后蔚来一步的威马自然不服，沈晖隔空回应王兴言论，写到“愿意与王兴兄弟打个赌。请众网友做见证，威马一定会是TOP 3之一。”
威马掉到TOP 4后，沈晖开始对外表示智能电动汽车追求的是中长期的市场回报，短期比拼销量的意义并不大。
威马W6发布前夕
但看着曾经的小兄弟们都纷纷赴美上市，自己却还在被外界质疑因科技含量不足而暂缓科创板，沈晖的这番言论，尚不足以令大众信服。
高英认为，相对而言，缺失互联网造车效率和创新差异化的威马，在市场竞争中不可避免陷入了劣势。
以小鹏、理想为例，他们开局就非常重视车的智能化程度打造，经纬中国告诉字母榜，2017年前后下场造车的很多传统燃油车公司出来的人，更重视的是能源效率转换，“他们做的只是一款能用电启动的车，但并不是我们现在所谓的智能电动车。”
从中长期来看，智能化也将是决定新车企能否大获成功的关键因素，所以“经纬当时投资，就是去寻找真正在智能化上有理解并且很重视的团队。”
对于还没来得及正式开始的小米造车项目来说，一个值得借鉴的教训就是，尽可能离传统车企远一点，对智能化重视重视再重视，造车新势力终局比拼的，就是“谁能把智能化这件事情做得更好，并且更符合实际的消费者需求。”经纬中国总结。
