昨天《晚点LatePost》报道滴滴启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小菊汽车服务总经理杨军。报道还援引知情人士的话说，曾担任威来汽车用户开发副总裁的朱江可能会加盟滴滴。朱江在汽车公司有多年的经验，曾在华晨宝马、雷克萨斯、威来、福特中国等公司工作过。
然而，当晚，朱江向媒体否认了加盟滴滴的消息：“黑马下周就要上市了，不要造谣，迷惑我军！这个消息太假了。”
在真假传闻下，滴滴陷入了造车的疑惑。虽然这个消息还需要进一步研究，但在百度和小米都宣布要造车之后，滴滴要造车似乎已经不是什么让人惊讶的消息了。
事实上，滴滴早就参与到造车大潮中，滴滴与比亚迪合作生产的定制网络车《D1》于去年11月问世。
根据滴滴创始人程维在发布会上提到的计划，滴滴定制的网络车将一直迭代，到2025年，网络车D3的定制版将在滴滴平台上覆盖100多万台。结合这个消息，滴滴继续向定制网车方向探索，是顺理成章的举动。
此外，滴滴早就布局在无人驾驶领域，与造车息息相关。滴滴于2016年开始组建自动驾驶R&D团队，次年在加州成立首个海外AI实验室，并于2018年将自动驾驶部分升级为独立公司沃亚科技。去年5月，滴滴自动驾驶公司收到软银视觉基金5亿美元，也是国内该领域单笔最高融资。
无论是为了实现更高的运营效率，还是为了无人驾驶技术的落地，造一辆车都是有合理逻辑的。
再加上市场上滴滴IPO的传言，造车的消息就更耐人寻味了。然而，即使有着火热的造车“护航”理念，在优步“拖后腿”的锚定效应下，滴滴还能继续打动对网上汽车相关模式不感兴趣的投资者吗？
毕竟造车不是万能的。
造车猜想
在互联网公司跨境造车热潮中，滴滴大概是最有经验的。
在与比亚迪的D1定制期间，滴滴出行汽车创新中心聚集了汽车工程、设计和技术团队，参与车辆工程包、人体工程学布局、内外装饰建模、车辆配置、座椅原型、车辆联网软件架构的设计。这也意味着滴滴已经深入到造车的过程中。
滴滴和比亚迪定制D1，讲述的是“汽车运营商”的故事。根据假设，滴滴将统一采购和安排财务计划，在维护、加油、充电和处置方面发挥生命周期经理的作用，以最大化网络车的运营效率和用户体验为目标。
同时，由于游向赛道的“战局”已经基本稳定，滴滴未来可能会更加专注于精细化运营，寻求新的增长点。如果证明滴滴是造汽车的，无疑会带来富有想象力的故事。
根据《晚点LatePost》的报道，滴滴新的汽车制造计划很可能是对D1沿线定制网络汽车的进一步探索。然而，这种模式将不同于汽车公司在D1被引入之前的主导方式。同时，滴滴也不会像小米一样成立全资子公司来造车，其模式可能会比小米轻。
按照这个思路，滴滴很可能会以贴牌供应商的模式进入最火热的新能源汽车轨道，面临超过10万亿人民币的巨大市场，这也是一个格局不确定、充满机遇的市场。
目前二级市场对新能源汽车的预期很高，带动相关公司股价飙升。特斯拉，年销量只有50万辆，最新市值超过6600亿美元，远超传统巨头丰田年销量近千万辆；其中国“学徒”在威来和小鹏有——人，理想市场价值分别达到627亿美元、292亿美元和230亿美元。虽然他们去年交付的车辆数量没有超过5万辆，但他们仍然处于亏损状态。
其中，从市值来看，威来接近即将上市的滴滴。根据《晚点LatePost》，滴滴计划今年上市，可能选择香港作为上市地，目标估值在600亿到800亿美元左右。2020年11月，滴滴出行宣布全国月用户突破4亿，长期位居行业第一。
此前，百度和小米听到进车消息后，股价立刻开始上涨。从2020年12月开始，百度被确认造车后涨幅超过50%；小米造车的消息传出后，股价也立刻上涨。
其次，造车也给了滴滴，在自动驾驶领域更大的发挥余地，可以更好地进行软硬件间的协同操作。据了解，滴滴从2016年组建自动驾驶技术研发部门，主打L4级别自动驾驶技术。2019年8月，滴滴宣布将自动驾驶部门升级为独立公司。随后迅速获得大额融资。2020年5月，获软银超5亿美元融资。2021年1月，滴滴再次获得新一轮3亿美元新融资。
目前滴滴自动驾驶计划主要搭载在D1上。按照程维此前的描述，2025年，滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。
在这背后，是滴滴对Robotaxi巨大市场的提前布局。据了解，未来L4级自动驾驶技术的应用，更多的还是要在商业用车领域，自动驾驶出租车就是其中之一。瑞银此前曾预测，到2030年，Robotaxi市场规模将超2万亿美元。麦肯锡研究报告显示，中国将是全球最大自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。
再次，造车有助于滴滴实现生态的闭环。目前，软件重新定义汽车，已经被业界普遍接受。滴滴已经在代驾、金融、货运、拼车、顺风车、跑腿、保险、小桔充电、小桔车服、无人驾驶、地图等方面进行了布局。可以想象的是，未来随着滴滴的多元业务布局，可以将所有C端服务聚合在新车上，从而实现生态闭环。
滴滴造车，可以让它在出行之外，拥有更大的增长空间和更高估值，未来也有机会打造出“下一个滴滴”。
寻找新故事
随着滴滴在造车上越来越深入的探索，被质疑的网约车模式有了一个新故事。
在2012年滴滴刚刚成立时，网约车是市场上最性感的商业故事，彼时叙述的重心在——通过模式的创新实现效益的最大化。
基于私家车共享，网约车模式让一些原本绝大多数时间都闲置的车辆成为运力，拼车、顺风车等场景更是通过重合路线将更多的人塞进更少的车里，使资产使用效率大大提高。这背后是一个最简单的经济学原理：让有限的资源，产生最大的效益，以尽可能满足人的需求。
时至今日，网约车确实成为了社会运转中重要组成部分，对城市出行的升级贡献了莫大苦功，但网约车的模式，却始终没能让平台解决自己的挣钱问题。
在网约车最简化的模型中，平台的盈利由两个部分决定：一是总成交额（订单量x客单价），二是抽佣比例。初期烧钱完成市场教育之后，平台想要自我造血，对应着上述模型可以采取两种思路：对用户端提升客单价，或是对司机端提升抽佣比例。
但是这两种方式都有各自的逻辑矛盾之处。在网约车需求量最大的高线城市里，公共交通系统也同样发达，绝大多数场景下，网约车都并非用户的必需选择。因此，用户对网约车价格实际上存在一定的敏感度，如果网约车价格过高，订单量会随之下降。
另一种思路中，如果提高对司机端的抽成比例，则极有可能导致运力的不足，这同样会作用于订单量的下降。一位阳光出行平台的司机近期告诉「深响」：“以前晚上我都跑滴滴，但滴滴现在抽成太高了，好多司机现在都转去别的平台了。”
无论是对用户还是对司机，滴滴可以进一步挖掘的利润空间都十分有限。
但巨额的运营费用却不得不花，市场份额仍然需要用钱来保障，滴滴因此一直在亏损的泥潭里挣扎，相关统计显示，截至2019年底，滴滴成立的7年里累计亏损预计已超过500亿。只有在去年四月，滴滴出行总裁柳青才首次透露滴滴核心业务已经盈利，但滴滴并未对此做进一步详细说明。
这并不是只属于滴滴的困境，而是网约车模式带来的桎梏。Uber上市公开财务数据后，对网约车模式的质疑声逐渐压过了对共享经济模式的期待，Uber股价始终萎靡不振。
Uber股价走势图 图源雪球
模式限制下，网约车似乎变成了费力不讨好的生意，各路玩家不得不寻找自己的解法。
为了解决赚钱的问题，Uber选择发力外卖业务，随着外卖营收占比不断提升，Uber股价也一路走高。目前，外卖业务已经撑起了Uber营收的半壁江山。
美团、百度、高德选择了聚合打车模式，平台通过轻资产模式，大大降低了运营费用。这是打破传统网约车模式桎梏的一种方法，但滴滴面临的问题依旧没解决，聚合模式的兴起甚至进一步加剧了滴滴遭遇的竞争强度。
那么，造车能为滴滴提供打破模式桎梏、解决盈利困境的方法吗？
滴滴讲出了一个新的网约车故事：滴滴定制车能改变目前燃油车主导下的高成本，与自动驾驶、大数据等技术联动，可以进一步地优化网约车模式的运营效率，在不过分压缩用户与司机利益的情况下优化盈利模型。
虽然造车传闻还有待落实，项目的落地与实践更需要时间，但在IPO门前徘徊已久的滴滴，确实需要这样的新故事，来向投资者解答Uber始终没能回答的问题。
