三月份的第一辆车并不平静。
首先，首汽集团宣布首汽汽车CEO魏东离职，由首汽集团总经理、首汽汽车租赁董事长高捷接任。一向以“合规”为标准的魏东，并不是最近第一个离开首汽的高管。前几个月，CTO张友星离开首汽的车加入滴滴和风车，引来了不同意见。
虽然集团回应称是“高管正常人事变动”，但在接连辞职的背后，是首汽汽车核心竞争力的逐渐淡化，也是越来越敷衍的“品质旅行”之路。魏东辞职后不久，首汽汽车司机因未取得合法有效的从业资格，被深圳市交通局开出四张罚单。
唯一的好消息是，新任CEO高捷在3月18日接受采访时表示，他将很快完成C轮融资，并考虑在科技创新板或主板上市。
但与四年前的B轮公募相比，它发生在共享旅行在资本市场最受欢迎的时候。当时滴滴、神舟、曹操的融资消息还在继续，第一辆车也很火爆。以其国有背景，在网上名列前茅的车，在网上提供200辆车为2017年两次全国会议服务。
但四年后的这个时候，除了换教练和“合规”的困难，首汽汽车有限公司还有100多亿的债务。
今天大约20-31亿的融资对于前面的困难来说是杯水车薪。
理念不错，业绩不行
首汽汽车在2015年推出之初就开始了它的招牌，这源于卫东给它的“高端”、“专车”和“服务”的标签。
魏东在任期间，以“自主创业”的理念，让首汽关于汽车的推出成为全国“品质旅行”的招牌。与同期其他平台不同，他们只负责司机订单分配，而第一辆汽车为司机提供车辆和各种福利待遇，包括固定工资和约定基本工资、提成、五险一金等。但是对司机的控制和培训极其严格，服务永远是第一位的。
也就是第一辆车推出的那一年，交通部对出租车行业和网车行业的意见层出不穷。当时网车市场很担心，怕不小心被封杀。但是因为是自营，第一辆车的第一辆车在启动之初就迈出了稳健的一步。
不得不说当时第一辆车的运气和概念都很好，上线一年后遇到了政策机遇。
2016年10月，交通部发文要求网络车运营要双证齐全。首辆车由于其自营模式，很快实现了全平台所有网络车和司机的完整、规范运营。它在租车平台脱颖而出，也让2017年开始的第一辆车车的市场规模，实际上已经达到了一个新的水平，从2016年的8000辆到2017年底的6万多辆。
外表光鲜，扩张迅速，但实际上在自营“重”模式下，规模扩张过程中产能不足、运营成本巨大的问题日益突出。
这样一来，首汽汽车的利润就受到了阻碍。
在随后的几年里，魏东做了一系列同时发展规模、产能和质量的尝试，但仍未能让第一辆车扭亏为盈。2017-2019年，首个合同技术资产总额分别为4.44亿元、4.63亿元和3.46亿元，负债总额分别为30.83亿元、62.31亿元和90.98亿元。截至今年2月底，第一个技术合同的负债增加到104.37亿元，资产也从2017年的4.44亿元减少到2.17亿元，增加了债务负担。
可以说，六年多来，魏东领导的首汽汽车一只脚已经进入资本市场的门槛，另一只脚却在亏损的泥潭中越陷越深。
如果魏东在2014年毫不犹豫地从CAR Inc .辞去副总裁，那么魏东从首汽汽车公司辞职就更无奈了。魏东掌舵六年，为首汽轿车中高端市场的发展奠定了质量基础，但后来亲自推动首汽轿车自营签约。
这一推，不仅把首汽的车推到了低成本、低规模，也把首汽的车推到了平庸，使得新掌门人高捷在媒体面前频频提到的“合规”似乎在自欺欺人。
一手好牌，逐渐平庸
执掌第一家汽车公司六年的魏东早年曾说过：形式与非法的本质区别在于成本。然而，谁也没想到，魏东在网上汽车市场合规近十年后选择离职。
在网络车刚刚走向大众视野的时候，首汽车的“合规”理念是值得肯定的。回顾魏东的简历，我们可以发现这个概念离不开中国汽车股份有限公司的陆.
十几年前，魏东还在CAR Inc .的时候，时任董事长的陆为了让CAR Inc .突破1000辆的门槛，花大价钱砸市场，扩大规模后试图融资，实现资本回报。但没想到，这是一场金融危机。
当时各大投资机构纷纷收紧银根，使得陆之前的经济计划全部中断。规模是有的，但是造血不足。卢为了尽快降低成本，实
现正向盈利，不惜伤害自己的团队和客户，魏东也就是在此时，选择了离职。但或许就是因为陆正耀在神州租车领导时冒进的这一段故事，以及在神州租车时因为汽车金融不合法而频频被汽车大厂拒绝投资的经历，让从神州出走的魏东进一步认识到“合规”的重要性，也让首汽约车在刚落地时就对车辆资质、司机合规有很高的要求。
一开始在应对运力不足的问题上，魏东的思路还是清晰的。
2016年12月，首汽约车宣布建立开放加盟平台时，主要瞄准的是那些在线下生存越发困难的出租车司机以及一些符合规范的客运企业和租赁公司加盟，但随着市场越来越大，此举带来的运力也不过是杯水车薪。
当时的魏东不愿意放弃前期辛苦打下的江山，开始将目光投向了基数庞大的私家车市场，并决定放宽入门限制——让私家车自主选择加盟；还在2019年进行了更深入的改革——从自营转向承包。
这一模式的转变正式成为了首汽约车步入平庸的转折点，当时的首汽平台给了司机三个选择：
第一种：继续选择自营，不过工作时间要满足8小时，且早晚高峰时段要跑足4小时，未满时限会扣钱。取消1500元协议工资，月订单达1.5万元以上可拿提成，2倍油补减至1.86倍。
第二种：转为承包司机，司机每月给平台缴纳6600元租金，平台按照15%的比例对订单进行抽成。实行阶梯制油补，手机费和车辆保养费由司机自己承担，维修费平台和司机六四开。司机自负盈亏，工作时间也更为自由。
第三种：对上述两方案都不认同，交车离职。
对于这三个选择，众多司机出于订单压力和自主权选择了第二种。
一系列举措之下，2019年底，首汽约车规模超80万辆，原本自营转承包的驾驶员累计超过2万名，名义上司机拥有了更多的自主权，平台方大幅节省了成本，并在运力上得到了大幅提升，但与之同时下降的是专车的服务质量，这也为后期首汽约车旗下司机的资质审核埋了雷。
浏览深圳市交通运输局官网最新公示的行政处罚信息可以发现，今年以来，深圳市交通运输局共查处4起首汽约车提供服务的驾驶员未取得该市合法有效从业资格的违法行为，深圳市交通运输局对上述4起违法行为分别罚款3万元，共计12万元。
类似的因驾驶员未取得合法有效从业资格被罚事件，近两年的首汽约车不止一次被宁波、合肥、无锡等各地交通部点名。
在快速扩张这条道路上，魏东最终还是和陆正耀殊途同归，不再执着“合规”，转而向着规模化高歌猛进，再难回头。
难回高端赛道
高端出行市场原本与运行效率之间本就存在一定矛盾，首汽约车一开始的高端定位本身挣得就应该是更高的车费和服务费。出落成专车龙头原本就不易，魏东还又先后在激烈的行业竞争之中受了影响，在上线一年时下场模仿滴滴搞起了“补贴大战”，后来又放宽入驻门槛抢夺私家车市场运力，陷入了怪圈。
能力配不上野心，应对之策也无法与高端定位匹配。
品牌调性和服务质量更高的首汽约车在当时选择了与滴滴们正面硬刚，看错了时势反而丧失了原本的核心竞争力。随着各大汽车集团开始布局在线出行市场，其再翻身的难度也在与日俱增。
近几年来，网约车平台由原来的规模化转向精细化运营，各平台都开始深化各细分领域布局，就专车市场来说，吉利控股旗下“曹操出行”，滴滴旗下“礼橙专车”，上汽集团投资的“享道出行”等一众平台都在对标着“首汽约车”，也在进一步挤压着“首汽约车”的中高端市场份额。
首汽在共享出行领域的存在感越来越低，辛苦积攒出来的中高端市场口碑被一众后来者所截胡。
首汽约车自推出之时，虽然成本高昂，但其积累的一众优质专职司机已形成规模。网约车常态化运营后，这些司机原本将成为优质的运力供给，对其进一步把握中高端市场原本大有裨益，但模式转变后的首汽约车与“滴滴”们相比并不占优势，不少优质司机很多都开始转向其他大的出行平台以获取更多订单，相当于前几年在司机身上的投资付诸东流，反而最终步入同质化难以自拔。
在“合规”这一问题上，首汽约车也不敢如同早期一样打着包票给出承诺。
交通运输部公布的2021年1月主要网约车平台数据传输情况表格显示：首汽约车双合规完成订单率已连续数月徘徊在50%上下，已经开始逐渐落后同一赛道的享道出行和曹操出行。
最新消息称，网约车合规信息查询服务已正式在交通运输部官方微信公众号上线，目前公众只需输入车牌号，即可查询该车辆是否合规。这样一来，意味着原本在价格上就不占优势的首汽约车，更容易陷入自救无门的泥沼之中。
针对市场上唱衰首汽约车的评论，新上任的高捷却不认可大家的看法。在这位“新官”眼里，首汽约车一直处于正常节奏，且其增速高于行业平均增速。尽管首汽约车的总量绝对值不高，但是质量很高。
简而言之，首汽约车既要规模，又要质量。
但回归现实，此番发言背后却是首汽约车覆盖了60多个城市却依旧运力稀疏，是并无竞争力的价格，是徘徊在50%的合规率。
当被问到高捷接下来会为首汽约车做些什么，他很明确的否认了“补贴”这个烧钱的法子，但却再次提到了“运力”、“高端出行”和“服务质量”。
高捷确实是看到了问题的根本，但也不可否认，首汽约车错过的东西真的不好抓，不然魏东也不会在这条路上顾此失彼，难有周全。至少目前，这一轮C轮融资难以改变首汽约车如今的处境。
