在造车之风下，雷军终于下定决心要进体育场。
经过多日的传言，小米30日正式宣布成立全资子公司，负责智能电动车业务。初期投资100亿，预计未来10年投资100亿美元。雷军将亲自担任智能电动车业务CEO。
小米入车可谓意料之外，情理之中。这时，新能源汽车的浪潮如火如荼，传统汽车公司发生了转型，造车的生力军火热起来。小米这个时候进入市场，讲了一个手机业务之外的新故事；同时，小米手机业务软硬件结合的模式也可以复制到汽车业务。基于亿万手机用户，手机与汽车智能协作更具优势。
机遇很大，挑战也很大。目前小米手机正在向高端市场发起冲击，布局不稳；自主开发的芯片计划重启后，仍然需要长期投资；涉足造车之后，小米和雷军如何平衡手机和造车之间的人力、物力、财力的分配，是不小的考验。
为什么要造车？
在此之前，小米曾多次被曝参与造车的传闻，但小米多次否认这一点。
事实上，据媒体报道，小米高层两年前就有过造车的讨论，但因为时机不成熟而被否决。此时，小米董事会批准成立小米智能电动车项目，也意味着小米内部相信机会大于风险。
目前，传统汽车的电气化、智能化、网络化已经成为共识。世界和中国的传统汽车公司都开始向智能电动汽车转型；与此同时，特斯拉已经成为世界知名的造车巨头，小鹏、威来、理想等国内新造车力量也炙手可热。
根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》，目前全球市场搭载车联网功能的新车普及率约为45%，预计到2025年市场规模将达到近60%。长期预测，中国智能网络化汽车市场将继续增长，到2025年接近2000万辆，市场渗透率超过75%，高于全球市场的组装率。
肖鹏汽车董事长何肖鹏认为，汽车行业的转型类似于功能手机向智能手机的转型，汽车的转型时期就像2010年智能手机的转型时期。
成立于2010年的小米抓住了从功能手机向智能手机转型的机遇。雷军一直是风口理论的信徒，主张顺势而为。小米第二个十年伊始，他又一次为小米挑选了一条全新的风口曲目。
竞争者的进入也是一个助推因素。2020年，华为的智能车业务备受瞩目，华为还将智能车业务与消费业务进行协调，由余承东统一掌控。“你的同龄人正在这样做。小米不会落后吗？”有朋友力劝雷军造一辆车。
此外，虽然小米在智能手机业务上取得了巨大的成就，但一直被视为纯硬件公司，其股价和市值也成为小米的内部心病。2018年7月，小米正式登陆香港联交所，发行价17港元，但当天股价就破了；在接下来的两年里，小米的股价一直徘徊在10港元左右。
直到2020年7月，也就是上市两年后，小米的股价回到了上市发行价；2021年1月，小米股价涨到34港元，让雷军终于兑现了两年多后让投资者赚一倍的承诺。
小米造车的传闻曝光后，小米股价也涨了。截至30日收盘，小米股价收于25.6港元，市值6451.54亿港元(约合830亿美元)。
这时候小米正式宣布要造车了。一方面，他抓住了传统汽车转型的机遇
在小米正式宣布之前，新浪科技从供应链和小米的合作伙伴那里了解到，小米正在寻找供应链中的合作资源。此外，最近也有不少车辆软件工程师加入了小米，小米也在继续招聘车辆软件工程师。
从目前的情况来看，小米对造车模式的选择会类似于智能手机业务，即软件自主开发，硬件代工。
2010年小米成立的时候，就是MIUI系统。当时国内手机厂商虽然很多，但是真正能做好手机系统和软件的却很少。MIUI系统为小米积累了良好的用户基础和手机业务入口。
这个时候的智能电动车行业和那个时候的智能手机行业差不多。高德地图副总裁兼汽车商务中心总经理魏东曾经说过，随着汽车智能化的加速，智能汽车的商业模式正在发生变化，软件的价值越来越高。软件会不断定义智能车新的功能和服务。
对于占据汽车销量很大一部分的传统汽车公司来说，虽然有很强的汽车制造能力，但智能和经验不足；虽然造车新势力在软件上坚持自主研发，但在手机与汽车的智能连接上并没有太大优势。
而作为拥有数亿智能手机用户的小米而言，一方面拥有着天然的潜在汽车购买用户，另一方面在软件研发、硬件资源整合等方面的能力也可以复制到造车上。更具有想象空间的是，小米的AIoT能力可以与汽车进行结合，比如小爱同学的智能交互，智能设备之间的连接控制等等。
根据公开数据显示，小米此前已经申请注册了小米车联商标，也印证了小米或先从车联网系统入手的猜测。
大多数互联网企业涉足造车，也采取了类似的做法。比如阿里的AliOS，百度的小度车载OS以及腾讯的TAI，华为也是将HiCar作为涉足智能汽车领域的抓手之一。
另外，资源整合一直是小米的长处，小米和雷军系的顺为资本投资了多家自动驾驶、车联网等相关企业，这些都能在造车中发挥作用。
在代工厂方面，小米目前还未披露详情。比亚迪是小米手机的代工厂之一，此前曾传闻小米和比亚迪联合造车，但当时被官方否认；近日还传闻小米联合长城汽车造车，也被双双否认。
就目前而言，小米造车的具体模式和路径还有待官方进一步披露，是否会延续早期在手机业务上的性价比路线，也是未知数。
能够赢得未来吗？
对于要不要造车，雷军也是有纠结的。据悉，今年1月15日，小米董事会提出建议研究电动汽车的前景。“当时我是抗拒的，手机这场仗还没有打完，做车会不会分心？”
事实确实如此。虽然2020年下半年华为在智能手机市场遭遇了大幅下滑，外界也预期小米可能是最大的受益者。但小米要完全抢占华为空出的高端市场，还不是一件易事。
根据IDC公布的2020年上半年中国600美元以上价位段智能手机市场份额显示，华为市场份额为44.1%排名第一，苹果以44%的份额排名第二，而小米虽然排名第三，但市场份额仅为4%。这也意味着，小米要站稳高端市场，还有很长的路要走。
就整个智能手机业务而言，根据IDC发布的数据，小米2020年第四季度重返全球前三，但在国内市场排名第五，与巅峰时期的国内第一相比仍需努力。
雷军在谈到小米造车的优势时说，小米目前拥有一万多人研发团队，全球前三的手机业务，以及全球最完善的智能生态。但要建立造车团队，势必将对小米手机业务的研发人员有所分流，这将考验小米在两大业务上的分配能力。
另外，在此次的折叠屏手机MIX FOLD上，小米还搭载了自研的影像芯片澎湃C1，这也是自2014年小米推出澎湃S1以来，时隔7年再次推出芯片新品。小米高级副总裁、手机部总裁曾学忠坦言，做芯片有很多坑，需要长期坚持不懈，这次的澎湃C1花费了两年时间，耗费1.4亿才完成，从中可见自研芯片之难。
目前的小米，需要继续发力手机和AIoT业务，同时还要投入巨大的人力、物力、财力自研芯片，此时再次进入造车领域，挑战不可谓不大。
雷军就直言，对造车的难度有清醒的认知，动辄投入上百亿，至少要做三五年才能见效。同时汽车工业非常复杂，投入周期特别长，外行进入也面临着巨大的障碍。
值得注意的是，此次成立的智能汽车公司是以全资子公司的形式进行。虽然雷军称小米2020年现金余额高达1080亿元，但可以预见的是，随着重资产的造车业务进入实质性阶段，未来几年内小米将在利润方面承受巨大的压力。
不过此次正式宣布造车立项之后，雷军也可谓是终于下定了决心。“这是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意压上人生积累的所有资源和声誉，做好5-10年的投入。”他说。
在造车业务上，雷军说他的愿望是未来在全球的每一条路上，都有小米汽车的身影。这个愿望能否实现，将关乎未来十年小米全新的故事走向，但正如小米手机业务和自研芯片业务经历的波折，小米要交出满意的造车答卷，注定不会是一件易事。
