新能源汽车的混乱再次成为舆论焦点。
2021年3月28日，新华社发文称，新能源汽车市场呈现“夸张”和“虚火”，一定程度上反映了行业的焦虑。
目前，吉利是新能源汽车轨道上最焦虑的公司之一。
前两个月连横一直在持续整合，势头很大，三月份也在频繁移动。最近取消了与沃尔沃的合并计划，声称保持独立性可以获得巨大利益；另一个新能源汽车品牌已经建立，预计新车将于2021年第四季度交付.
这一切的背后，是吉利迟迟不开放第二条业绩曲线，导致2020年营业收入和净利润同比下滑。
吉利，越来越不安。
吉利连续四年稳居国内汽车品牌销量榜首。为什么吉利依然被业界质疑？不利于开发新能源汽车，吉利的玩法有什么样的迭代？为什么摆脱电池厂商的羁绊是新能源汽车下半年的关键？
没有新能源汽车轨道
过去的一年是吉利最艰难的一年。
吉利2021年3月23日发布的财报显示，2020年营业收入921亿元，同比下降5.4%；净利润55.7亿元，同比下降32.4%；毛利率为16%，同比下降1.4%。
这三个核心业绩指标均连续两年同比下降。
对此，吉利控股集团CEO李东辉在业绩发布会上对媒体表示：“这受到疫情、原材料涨价等宏观因素的影响，也受到吉利汽车自身产品周期的影响。去年吉利汽车正处于从3.0时代向4.0时代的过渡时期。”
在这种背景下，吉利的基本面发生了微妙的变化。
首先，销量不容乐观。2020年销量132万辆，同比下降3%，刚好达到年度目标。需要注意的是，这个目标是有调整的，最初的目标是141万辆。
同期竞争对手长安销量同比增长12.9%，长城同比增长4.8%。
其次，现金流承压，净经营现金流大幅缩水，从2019年的125.38亿元缩水至2020年的15.97亿元。
净营运现金流大幅缩水
这也导致了现金储备的急剧下降。幸运的是，2020年5月有针对性地募集了64.8亿港元，补充血液后现金储备恢复到2019年底的水平。
第三，衡量公司盈利能力的股权回报率从2019年的15.0%下降到2020年的8.5%，降幅为43.3%。
以上变化已经体现在吉利的市值上。
截至2021年3月25日，吉利的收盘价为19.68港元，较今年最高点高达1646.65亿港元。
对此，一位汽车分析师认为，吉利迟迟不开第二条曲线是业绩不佳的关键因素：“2020年是新能源汽车的大年景，但吉利显然没有走上正轨。”
事实上，吉利很早就退出了新能源轨道。
2015年11月，李书福首次提出“蓝色吉利行动”。预计2020年产销量将达到200万辆，其中新能源产品占90%。
当时吉利的帝豪EV上市，威来和小鹏还在起步阶段。
然而最后吉利没能实现五年目标。2020年，吉利新能源总销量仅为6.8万辆，不到计划的4%。
“赌赛道，不赌赛马”能破局吗？
之前相当长一段时间，新能源汽车的情况并不完全明朗，全面转向的风险不言而喻。妥善处理这种情况是一项技术性的工作。
随着特斯拉市值的快速发展，新能源汽车的增长逻辑清晰，比亚迪、威来、小鹏等。站在风口浪尖，成为资本市场的客人。
吉利在这场百年汽车变革中的表现备受质疑，无论是帝豪的油改车风格，还是模仿造车新势力建立自主品牌几何的风格，都没有取得多大的成绩。虽然在国内销量上还是“第一兄弟”，但市值一再被超越，也只是自知之明。
几何品牌的月总销量不超过三位数
很明显，吉利是掉队了。
“孤军作战，孤军作战难胜。”李书福日前接受媒体采访时表示，“一定要开放包容，团结连横，团结一切可以团结的力量，拓展生态圈的新朋友。”
具体来说，修炼连横有四招。
第一，通过“买”字，收购风头正劲的郭进汽车，意味着它又添了一个新能源汽车平台，也是造车的生力军
安插一枚棋子；二是通过“引”字诀，搬来沃尔沃旗下新能源汽车品牌极星，直接对标特斯拉，担任突围的重任；三是通过“合”字诀，与FF、富士康、腾讯等携手，寻求在新能源车代工这条路上闯出名堂；四是通过“投”字诀，在体系内又成立一个新能源车品牌极氪，走的是高端路线，与现有的几何品牌形成高低搭配，试图合力深挖用户需求。换而言之，吉利迭代了打法，采取“押赛道、不押赛马”的策略，渴望成为赛道不可或缺的重要力量。
这个打法的优势在于降低了相马的难度，提高了押中“好赛马”几率，减少了传统车企燃油车与新能源两条路径同时发展之下利益纠葛的阻力。
劣势在于四处出击对资金的需求颇高，考验着吉利的现金流承压能力，更为重要的是存在同业竞争的问题，譬如沃尔沃的极星与吉利的极氪定位相同、潜在用户也相似，这需要吉利在自身业务、合作业务与代工业务之间做好平衡。
而这并非易事，考验着吉利的生存智慧，甚至关系到新版“蓝色吉利行动”的成败。
据公开资料显示，吉利计划未来主攻节能与新能源汽车，90%为混合动力汽车，10%为节能小排量车。
自造电池，谋划一条“护城河”？
这么大的规模，对动力电池的需求不言而喻。
2020年3月13日，吉利投资300亿元在赣州开发区建设年产能42GWh的动力电池项目，意图减少对电池厂商的依赖。
虽然吉利在动力电池领域布局颇早，然而仍严重依赖外采，其中宁德时代装机量占比超70%，而吉利旗下的衡远新能源装机量占比仅为3.4%。
实际上，车企自造动力电池已成为行业的共识。
据公开资料显示，特斯拉、大众、奔驰、奥迪、通用、长城等国内外车企，正在或者有计划自造动力电池。
福特首席执行官Jim Farley公开表示：“我们正在讨论电池生产，随着电动汽车销量的提升，这是一种自然而然的做法。”
之所以如此，一方面是为了稳定供应链，以免供应短缺成为制造的障碍。
譬如2020年LG化学位于波兰工厂的产能不足，迫使奥迪旗下新能源车e-tron停产、减产；再譬如2019年特斯拉与松下发生严重分歧，马斯克埋汰松下的动力电池供应跟不上特斯拉的步伐。
自造动力电池成为行业主流趋势。
上海劲邦股权投资管理公司合伙人王荣进在接受媒体采访时表示：“尽管不会像芯片短缺那么严重，但动力电池阶段性的短缺是现实存在的。”
另外一方面是为了更好地降低制造成本，从而降低整车售价，譬如公开数据显示，特斯拉自建电池厂实现规模化生产之后，其动力电池成本为100美元/kWh，低于松下当前111美元/kWh的动力电池成本。
全国乘用车联合会秘书长崔东树认为整车企业自建电池是一个必然的趋势：“电池类似于燃油车的发动机一样，车企可以自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一个一体化的控制。自建电池厂未来也将是这种风格，每个整车企业都会有自己核心技术基础。”
从这个角度来看，吉利正在为大规模制造新能源汽车做好铺垫。
毋庸置疑，这次吉利似乎下定决心准备大干一场，一边试图扩大新能源汽车生态圈，一边谋划自造动力电池构筑“护城河”，不过能否趟出一条差异化之路，仍需要由市场来判断。
