除了互联网，快递是另一个备受关注的行业，因为这个行业涉及到百万快递兄弟的共同繁荣。
在收到7部门联合出具的意见后，通达系和吉图公司集体宣布，快递员的派送费将从9月1日起增加1毛钱。
与腾讯、阿里的千亿计划相比，这10美分就像毛一样，意外地揭示了行业间的“贫富差距”。
9月，所有快递公司发完半年报后，发现不仅员工与行业之间存在“贫富分化”，行业内部也存在“贫富分化”。
作为桐庐港最新进入快递行业的企业之一，中通已连续五年市场份额领跑行业。中国快递一哥要出来了？
营收倒数，市值超通达系总和
中通成立于2002年，仅比百世在通达系更早。当时，行业老大哥申通已经成立9年了。
这也是中通的传说。截至9月9日，中通美股市值已达260亿美元，港股市值达2066亿港元。据天眼查，红杉资本、阿里巴巴、渣打银行、高淳资本都是其背后的股东。
融资课程来源：天眼查。
与申通115亿港元、童渊357亿元人民币、百世物流22亿美元(百世集团5.93亿美元)、大云510亿元人民币相比，都不及中通在美股的市值大。现在，这种善意正在可见，二级市场对于中通的好感度得到进一步改善
国家邮政局数据显示，今年上半年快递量为493.9亿件，同比增长45.8%。快递公司也获得了快速增长的红利，业务量同比增速普遍在40%以上。
然而，尽管业务量在增加，但快递公司在盈利能力方面仍然存在不足。看非返校扣除的净利润(相比返校净利润更能反映企业的盈利能力)，只有大云和童渊获得了近10亿元的正收益，其他公司均为负。
然而，在中通，一家公司获得了20.54亿元，与同行相差一大步。
来源：双一协商
赖宋梅说，主要是因为中通选择了盈利的零部件而放弃了低价亏损的零部件。
然而，这还不足以解释中通的20亿元是怎么来的。毕竟，市场份额第一的中通102亿件净利润20亿元，二胎大云82亿件仅3.91亿元。前老板申通送了48亿件，损失1.68亿元。
自快递行业进入电商主导阶段以来，价格战的硝烟愈演愈烈。为了抢占市场，中通补齐了价格底线，从业务量和成交额的数据对比可以看出。
以通达系市场占有率最低的白石为例。上半年业务量40亿件，营收138.71亿元。而获得市场份额第一的中通，单笔交易量为102亿件，营收(137.98亿元)实际上不及Best。唯一被中通超越的是曾经的老大哥申通。
8家快递公司2021年上半年营收来源：中国经济周刊。
如果要分析营收，更多的是和业务相关，比如上半年营收增长最快的童渊，主要贡献来自国际业务和航空货运。但中通交付的产品主要是单价较低的电子产品。
然而，从二级市场来看，投资者显然不认可收益的逻辑。中通最喜欢的点是什么？
把命运掌握在自己手上
快递的进入门槛很低，这一点不用质疑。当时从事木材生意的赖宋梅，在看着老乡们一个个在上海建立申通、童渊时，拿出50万元加入进来。
因为做这个生意，很难学，也就是加盟。当时申通通过加盟确立了快递行业老大哥的地位，甚至现在从事自营的顺丰快递也通过加盟商确立了在珠三角的地位。
后来者，童渊、大云、中通，只是照抄。无论如何，当时的市场是一片蓝色的海洋。但是中通可以从后面来，这就有些不一样了，要感谢赖宋梅。
17岁时，赖交不起200元的学费，去了一家工厂打工。后来，他用6800元买了一台织布机，开始做代工，但市场不好，他亏损了。这是赖宋梅第一次意识到“命运应该掌握在自己手中。”
中通成立三年后，直销被提上日程。2005年，中通在通达系中率先运营省际班车，搞直营模式。
但对于中通是改革，对加盟商来说，就是灭了人家的活路。当年，因为看到加盟的缺陷，王卫也准备把顺丰直营化，但收到的就是恐吓和威胁。
赖梅松，并没有像王卫那么绝。中通的直营化改革，更多是对中间环节的直营，并不涉及终端派送。而且在转运中心，也没有彻底吞掉加盟商的奶酪，而是通过股份制的方式让加盟商加入进来，利益矛盾也调和了不少。
但这次改革仅仅是初步探索而已，没有帮助中通多少，甚至是一种负担，比如当时行业都在用航空和铁路运输，中通做的省际班车，需要的路费和油费，中转费根本不够用，还要公司倒贴。
但是这次改革，却为中通在电商时代的逆袭埋下伏笔。
加盟的服务问题，一直是申通的痛处所在，这也使得申通慢慢被拖累。
2014年，电商的增长速度达到一个峰值，交易额达16.39万亿元，同比增长57.6%。但在电商高速发展的时候，也是申通投诉率居高不下的时候。
而这一年，中通又进一步进行直营改革。两年间，收购了24个加盟商网点，回收大部分转运中心及运输干线。
到了2016年，申通的市场份额从2011年的20.4%下滑到了10.4%。另一边，中通以14.4%的份额拿下第一。
尽管中通的直营只是半直营，但总部有了中间环节的效率和成本把控，以至于在营收这么低的情况下，仍有20亿的净利润。这也是中通在二级市场的表现高于通达系的原因之一。
时不时爆点的加盟网点
自2016年开始，中通拿下市场份额第一后，这个位置似乎就被牢牢占据。支撑着它的，就是多年来，中通一直试图建立的护城河，即自营重资产，包括车队，场地。
根据财报，截至6月30日，中通约有1.01万辆自有车辆，其中约8150辆为车长15至17米的高运力车型。96个分拣中心，其中85个由公司运营，11个由公司网络合作伙伴运营。
中通的转运中心，在2017年自营率就超过9成。
最近，中通又花了2亿注册了一个房地产公司，根据市场推测，可能是要建立自己的物流产业园。
通达系同行眼看老大不断建筑护城河，自己也着急起来。首先是申通，2016年，在第一被中通拿下后，自己也不断增大自营率。今年3月，申通拥有转运中心68个，自营率为94%，截至上半年，自营的干线运输车队有3532辆。此外，韵达和圆通等也在添置自有车辆。
现在可以判断的是，快递行业“去加盟商”，扩大自营已经是一个趋势。这背后在于消费升级的推动——服务肯定也要升级，而加盟商就是服务升级的一个阻碍。
当年申通凭借先发优势，通过发展加盟商的轻资产模式，很快覆盖市场；但到了快递行业发展的第二阶段，中通通过自营资产的投入，改善了中间环节的运输效率，夺得了市场份额。
但是不管是中通还是其它通达系，尽管认识到自营的好处，但是要把自营的模式覆盖全国各个区县，仍然面临资金和加盟商利益的巨大阻力。
这也就导致了今年五一发生的中通运输活体宠物的事件，以及去年在鹿邑县，一级网点的负责人拿假人做安检的问题。
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此外，对于通达系来说，服务升级的最艰难一环，还是最后一公里，这才是服务升级的关键所在。在价格战的环境下，最后一公里仍然看不到有何解药，通过给快递员提高的1毛钱派费，更是杯水车薪。
中通后来居上的历史，就是中通不断建立护城河的历史。赖梅松在一个门槛很低的快递行业，建成了一个集车队、场地的重资产公司，虽然在早期面临资金压力，但是在服务升级的需求下，却与原来的通达系构筑了一道防线，得以让自己的优势长存。
但是，中通的自营终究无法和顺丰、京东相比，这种“半成品”总会时不时给中通抹黑，在最紧迫的最后一公里问题上，也不见良药。现在，中通夹在顺丰和通达系之间，一方面担心通达系赶上自己，另一方面，又觉得向顺丰靠拢终究不现实。
