华为进军智能汽车是近期整个科技行业最大的焦点，引发了二级市场的热烈反响。与此同时，相关的讨论甚至争议甚嚣尘上。尤其是7月初，SAIC董事长陈虹直言不讳地提出了“灵与肉论”的拷问，让外界对华为智能汽车的战略演进产生了怀疑。
不过，毫无疑问，华为对智能汽车的决心和长期期待是不可动摇的：这不仅是其第二增长曲线，也是其生命线。问题总是在发展过程中得到解决。基于华为在智能汽车维度的历史和现状，静下心来深入思考，无疑更有助于理清线索。
基于这一考虑，本文将对华为智能汽车战略进行粗略回顾，主要聚焦其朋友圈的生态现状，以使各方关注其整体脉络和未来演进。
01背景：智能汽车既是华为的第二增长曲线，也是其生命线
众所周知，传统燃油车正在向“智能化”、“电气化”过渡。车辆不再单纯的争夺动力、油耗等机械属性，智能化属性越来越重要。
继小鹏、蔚来、理想等造车新势力最终成为“势力”后，百度、阿里、小米、华为、滴滴等互联网科技巨头也纷纷涌入智能汽车领域。其中，华为最能说明问题。虽然它一直坚持不造车，但它跑得比任何人都快，而且野心很大。根据最新战略，华为希望成为智能汽车时代的新“博世”。
从华为HI品牌新品发布到2021年上海车展，华为展现了一波又一波的肌肉，与此同时，华为也在不断扩大朋友圈。目前，包括比亚迪、吉利、广汽、长城、东风在内的多家头部车企纷纷开始与华为展开合作。华为智能汽车朋友圈能否形成气候，华为第二增长曲线能否成功开发？
1.震惊消费者
重要的是要知道，华为的消费者业务已经成为公司最大的收入来源，也是公司近年来的主要增长引擎。2014年至2019年，华为消费者业务收入占比从26.1%快速增长至54.4%。现在，这条路突然被切断了。
面对缺芯的困境，华为手机业务基本进入震荡状态。到今年第一季度，华为手机全球排名已经跌出前五，成为“其他”，仅占全球市场份额的4%。通过断臂“荣耀”品牌，可以算是低水平变现，保留一定量的冬季食物。
纵观同行小米的情况，其2020年营收同比增长19.4%。今年一季度，小米手机出货量4900万部，同比增长80%，市场份额15%，成功挤进全球第三。最新消息是，第二季度，小米全球智能手机销量超过苹果，首次晋升全球第二，市场份额达到17%。
根据华为2020年年报，华为业务总收入为8913亿元，增长率仅为3.8%。其中，消费业务收入4829亿元，增速从2019年的34%大幅下滑至3.3%，增长势头几乎断崖。
图1:2020年华为消费者业务增速大幅下滑。来源：公司年报
前面还有更多困难。在禁令生效之前，华为可能已经用完了从TSMC运回的1.2亿颗芯片。我们可以看到电商平台的一些高端机型缺货。随着核心短缺的加剧和荣耀品牌较早剥离，华为消费者业务基本停滞。华为要打通手机之外的第二条增长曲线，这也是它不得不选择的生命线。
2.软件是与生俱来的
振兴现有设备近10亿量级，自然要进入之前瘸腿的软件业务。
今年6月2日，华为正式推出业界期待已久的鸿蒙OS 2.0系统。相比安卓GMS和苹果IOS系统，鸿蒙系统具有低延迟、高稳定性的特点，更适合物联网场景。
鸿蒙系统管理的设备种类繁多，可以在128KB以上内存的设备上运行，实现智能家居、智能办公、智能出行、运动健康、音视频娱乐五大生活场景的全连接全控制。简单来说，鸿蒙体系下一切都可以互联互通。
虽然鸿蒙能否分得物联网操作系统的一杯羹还存在争议，但维护华为现有存量设备刻不容缓。
截至2020年12月31日，华为手机用户存量超过7.3亿，现有手机和在售手机约90%可以陆续升级鸿蒙操作系统。通过鸿蒙系统，可以扩展华为的消费者业务，可以链接大量IOT设备。虽然鸿蒙操作系统完全免费，但华为未来可以通过渠道实现。
但系统生态的竞争是激烈的，谷歌正在推其新的操作系统——Fuchsia OS，也定位于万物互联。作为后来者，华为的软件生态远不如安卓和苹果完善。如果华为不能在短时间内将鸿蒙系统的优势转化为规模(即需要达到16%的市场份额)，这被视为通用操作系统。“健康”命线”），华为鸿蒙的命运可能也会同塞班、WP一样。
3. 硬件从头再来
华为在硬件方面的能力毋庸置疑，能够承接华为这头大象的赛道，基本上就只有汽车了。
首先，在“新四化”的背景下，汽车在机械方面的属性相对弱化，智能化成为各大车企竞争的焦点。华为虽不擅长机械制造，但是华为将过去30多年积累的ICT工程和技术优势延伸到智能汽车领域是水到渠成的。
其次，智能电动汽车的大脑-汽车芯片对制程要求相比手机芯片要低一截。像华为麒麟9000芯片用的是5nm制程，这个芯片在全球只有台积电和三星能做。而汽车芯片并不需要最先进的制程工艺，采用28nm工艺就绰绰有余，华为在国内可以找到合适的芯片代工厂，不大容易被卡脖子。
最后一点，像华为这种体量的公司，小行业是转不开身的，华为需要一条更大的赛道。根据IDC公布的数据，2020年汽车行业的产值规模大约是手机行业的10倍，并且汽车行业的增速也比手机更稳定。
图2：全球汽车市场和手机市场规模比较，资料来源：：IDC，华泰证券
在今年的上海车展期间，极狐阿尔法S华为Hi版正式亮相，该车搭载了华为的激光雷达、毫米波雷达、麒麟990A座舱芯片等诸多硬件。一同亮相的还有搭载了华为的DriveONE三合一电驱动系统和HUAWEI HiCar智能互联系统的赛力斯SF5。
事实上，华为在智能汽车领域的布局并非临时起意。早在2013年，华为就开始布局智能汽车领域，中间也一直跟各大车企有合作。不过从2019年开始，华为迫于外部现实压力，其在智能汽车领域的布局明显提速。
图3：华为布局智能汽车历史事件梳理，资料来源：锦缎研究院根据公开资料整理
经过这些年的酝酿，华为已经成功开发了30多款智能汽车关键产品和系统，包括车载操作系统、车载芯片、激光雷达、智慧屏、智能车云、三电系统等，并且所有这些部件都通过了车规级认证和可信认证。用华为自己的话说，就是一辆智能电动车汽车除了底盘、轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为都所能提供的技术。
图4：华为智能汽车解决方案BU的五大部分，资料来源：公司官网
当然，除了汽车这个赛道外，华为也同时加强其他领域的投资，比如在光伏领域，华为通过其ICT技术与光伏技术的融合，在光伏逆变器领域默默地做到行业龙头位置。从2016年开始，华为光伏逆变器的全球出货量份额始终保持在20%以上。
02先天：华为入局智能汽车的优势
首先，我们来简单盘点一下华为入局智能汽车的先天优势。
1. 软硬件一体化能力
讲到智能汽车，就不得不提自动驾驶。自动驾驶作为智能电动汽车的终极形态，这是最考验软硬件能力的。从芯片制造，到算法提升，再到系统建立和软件适配，没有哪一个环节离得开实打实的技术积累。
在我们此前系列关于智能汽车及自动驾驶的系列报告中，我们分析过智能汽车的重点，是数据支撑算法和硬件双向优化，而算法无论是在云端训练还是在终端推理，都需要极高的硬件性能基础。智能汽车的硬件则需要对应用及算法进行大量的性能优化。简单说，智能汽车考验的是软硬件结合能力，只专注软件或硬件，是无法让性能达到最优。
同时我们也在此前的报告中做过对比，以百度、华为、谷歌、苹果为代表的“第四类玩家”，自带软件/生态基因，同时对硬件理解深刻，这是传统主机厂、新势力甚至其他全球科技巨头所望尘莫及的。
百度和谷歌的软件实力过硬，但硬件功底确实不如华为扎实，在软硬件结合能力方面，华为已经领先一步。当同行还没有量产车型面世之时，搭载华为自动驾驶系统的极狐阿尔法已经上路了。
需要单独说明的是，高级自动驾驶是需要积累大量具备丰富场景信息的驾驶数据。华为为了获取这些关键数据，已经购置数百辆车并改装成自动驾驶测试车辆，积累必要的里程数以进行算法训练。但是跟谷歌、百度、特斯拉的海量数据比起来，华为积累的数据还不值一提。所以华为需要其智能解决方案在更多车型落地，积累不同场景的数据，继续优化算法。
2. 供应链管理能力
汽车作为复杂工业品，其供应链的复杂程度跟智能手机行业不相上下。我们在《小米造车红与黑：一场对雷军智慧的极致考验》一文中提到造手机和造车，本质上有很多相通之处。狭义地说：手机=集成SOC及其它零件元器件+优化开源的Android；造车=集成三电系统+自研/加入自动驾驶系统。华为在手机、通讯设备供应链上积累的经验和流程是完全可以移植到造车上的。
令人感慨的是，华为不只帮助车企造车，还全力以赴的帮助车企卖车，最典型代表的就是赛力斯SF5。赛力斯SF5不光进入华为线上商城，还将陆续入驻上海、深圳、成都、杭州等4大城市并将快速铺进华为门店。
华为可以这么做是归于自身丰富的线上流量和线下渠道，线上渠道可以更好的宣传推广华为智能汽车解决方案。而线下渠道可以无缝转换成智能汽车体验店，加上店内的众多智能设备，用户可以更好的体验汽车智能网联。从这方面来看，卖手机的华为比传统4S店更加适合推广智能汽车。
03后发：华为的智能汽车朋友圈
华为智能汽车战略能否成功，更为重要的是看后发能量，“一个好汉三个帮”，作为新兵的华为，能否成功，还是要看“朋友圈”，即所谓的市场和生态。
当前华为针对不同车企的智能化需求采取三种不同深度的合作形式（以下由浅及深）：
（1）智能生态供应商：利用华为HiCar协助车企构建智能化驾驶生态。这一模式合作最广泛，当然涉及的智能化部件也较少。比如吉利与华为合作HiCar、手机数字车钥匙等。
（2）智能化的整体方案供应商：利用华为DriveOne三合一电驱动系统、无线车载模块，车载影音系统和HMS、HiCar等软硬件上的全面合作。赛力斯SF5就属于这个模式。
（3） HUAWEI Inside全栈式方案：在第二种模式基础上还提供自动驾驶系统、鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套HI解决方案，并可授权在车身上使用HI品牌的Logo。典型代表就是北汽极狐。
按照华为官方说法，华为与全球主流车企建立了广泛合作。但现实情况是，大部分的合作还停留在第一种，也是最浅的形式。
另外一个角度，目前华为合作最深的车企，不是同在深圳的比亚迪，也不是自主品牌龙头吉利，而是陷入亏损的二线车企小康股份和北汽新能源。
先看北汽新能源，根据年报显示，2020年北汽血亏64.82亿元，到了今年第一季度，北汽仍然亏损8.54亿元。从销量上看，2020全年，北汽的销量仅2.59万辆。今年1-5月份，北汽累计销量5374辆，业绩丝毫没有好转迹象。
再看赛力斯的母公司小康股份（如果不是华为，估计知道这家公司名字的人都没有几个），公司已经连续三年亏损，而且是一年更比一年亏。电动车的销量数据也是没法看，根据乘联会的统计，2020年赛力斯SF5全年仅销售732台，还不及五菱宏光MINIEV一天的销量。（五菱宏光MINIEV上市270天销量破27万台）
图5：历年小康股份扣非净利润趋势，资料来源：公司年报
那么问题就来了，强如华为为什么选择这两个“难兄难弟”？在我们观察看来，归根结底还是小康和北汽最没有话语权，华为可以最大程度的掌握主动权。
以小鹏、蔚来、理想为代表的造车新势力均以全栈自研为主，头部的自主品牌也有智能网联的研发部门，让他们跟华为在核心智能部件达成深度合作，无疑是自废武功。
说的直白一点，一线车企都在竭尽所能将智能化技术掌握在自身手中。只有相对弱势的车企不仅没有能力自研，更没有现金流支撑智能化的研发，现阶段就表现出了一种各取所需式依存关系。
颇具戏剧性的是，自小康股份成为华为智能汽车的朋友圈之后，小康股份的股价一路高歌猛进，近一年的涨幅高达808%，市值一度突破千亿。恐怕这是华为智能汽车朋友圈在亢奋的市场情绪中成了“华为造富朋友圈”。
图6：最近一年小康股份股价趋势图，资料来源：雪球
华为给自己的定位是做新“博世”，做增量部件供应商，更希望给车企做全栈智能解方案，这样华为的软硬件价值能发挥最大。但是华为跟大部分车企还是停留在第一种形式的合作上。华为的智能汽朋友圈虽然掌声雷动，但真心一起玩的还不是太多。
04终极命题：到底要不要造车？
去年11月25日，华为内部网站心声社区刊出一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部决议文件，文件中提到：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
华为已经三番五次对外申明不造车，为什么大家还是不相信，更多车企是选择象征性的合作，而国内第一大车企上汽集团甚至表面的和平都不要，选择朋友圈屏蔽华为。
其实翻看历史就不言自明了。华为以前也说过不造手机，当时的情况如出一辙，最后呢，华为不光推出P、畅享、麦芒、Mate等系列，还采取华为+荣耀的双品牌战略，华为将手机做到国内第一，全球前三。还有华为此前也说不造电视，最后甚至还来了个智慧屏。
华为一直重申“不造车”，暗示着华为要做车企的“朋友”而不是“竞争对手”，解除众多车企的防范心理，吸引更多的朋友。然而，在文件的末尾，又写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。
大家都知道华为的研发能力强，每年的研发投入更是不计其数。在今年的华为HI新品发布会上，华为对外宣称：2021年华为在汽车研发上的投资将达到10亿美元。这比三家造车新势力在去年的研发投入总和还要多。
按常理推测，华为在汽车领域的布局主要会有以下两种结果。一是华为一直不造车，专心做只差外壳的“解决方案”供给车企，长期以往，车企很可能会沦为其代工厂。二是华为当下不造车，过个三五年再造车。
还有一个比较典型的例子值得沉思：寒武纪。早在2017年，华为在NPU领域还比较薄弱，所以当年华为麒麟970芯片是集成寒武纪的NPU，紧接着第二年，华为又推出了同样集成寒武纪双核NPU的麒麟980芯片。但是到了2019年，华为推出麒麟810，用上了自研的NPU。
不可否认，华为的入局为智能汽车领域注入一股新鲜血液，再度强化了锦缎研究院一直在强调的汽车智能化趋势。而且，华为的智能化部件可以更好的赋能车企，加速国内的智能网联汽车发展。
一花独放不是春，百花齐放春满园。华为的汽车转型之路注定是颠簸的，只有用更包容的态度对待造车朋友圈、更长的时间去证明自己不与客户争利的战略定位，才能迎来更多真心合作的头部车企。
