Tech Planet独家获悉，新的汽车制造力量威来汽车正在内部组建团队，秘密打造新的低端子品牌。目前子品牌项目还处于保密阶段，项目名称内部是四个字母的代码。新的子品牌名称还没有敲定，但已经不是之前传闻中的“双子座”了。目前，威来正在上海为该项目组建研发团队。
据Tech Planet介绍，威来的新子品牌定位在20万左右的市场，针对的是工作2到5年，想要体验滑板车的“新精英”消费者。威来汽车之前的定价在35-47万之间。“新品牌会走与威来目前高端精英风格不同的路线，但不会很低。”
同时，为了不影响威来自有品牌的高端定位，新品牌可能在组织结构层面保持相对独立。一位知情人士告诉《科技星球》，“为了区别于威来，很有可能成立一个相对独立的新子公司”。目前，高级总监级管理团队已经到位。
6月10日，Tech Planet向威来询问威来汽车子品牌的情况和进展，对方表示“目前没有可以确认和披露的信息”。
定位高端威来进军大众市场
定位于高端市场的威来，在进入“热门”市场的时候，外界已经有了不同的看法。
今年1月，威来汽车CEO李斌发布了这样的态度：“如果你想做，没有门槛，但长远来看，你必须考虑什么时候做。”随后，在2020年财报电话会议上，李斌再次表示，“不排除进入大众市场的可能性”。
3月，威来与江淮汽车签订了成立“江来先进制造技术(安徽)有限公司”的意向书，江淮汽车长期以来一直在帮助其代工。两个月后，JAC发布了双子座车型的相关公告，并计划年产6万辆。
就在上周日，威来汽车联合创始人秦和公关总监对有关代号为“双子”的新车型的传言做出了回应。当时很清楚“双子座”将由威来品牌推出，不会是低端产品线。
我们可以看到这一时期的态度，威来多次明确表示其品牌与宝马、奔驰价格结盟，生怕影响其最初确立的高端定位。三年来，威来交付了10多万辆车，平均售价比奥迪和特斯拉高出43万元。
与威来汽车的价格形成鲜明对比的是，加入新车大潮的互联网厂商披露的新车定价。百度和吉利新成立的智能车公司杜畿汽车，在6月1日北京召开的第二季度媒体沟通会上透露，杜畿新车售价20多万元。今年高调宣布造车的小米集团董事长兼CEO雷军4月6日在“小米直播屋”谈到小米汽车时说，第一辆小米车的价格区间是10万到30万元。
Tech Planet获悉，威来之前的技术积累将成为新子品牌的基地，包括车身技术和核心AD，这些将与过去的NIO品牌共同拥有。然而，当涉及到车辆规划和系统支持设计时，需要时间来重新完善。
由此可见，威来打造新子品牌的核心目的是为了满足低端大众市场。毕竟，威来品牌在试图与中低端划清界限的同时，也为自己树立了一堵遥不可及的市场墙。通过新的子公司推出子品牌似乎是一种相对安全的方式，可以帮助集团加强产品丰富性和市场竞争力。
子品牌游戏的教训
说起“子品牌”的玩法，很难不让人想起另一个消费市场：手机。
2010年6月，iPhone 4问世，在新兴智能手机市场占据领先地位。直到今天，苹果一直保持着高端的品牌调性。在高端市场，包括iPhone 12 Pro Max或者三星的Note 20 Ultra，都可以用几千块的硬件成本卖到1万元。通过坚持不做低端，苹果一方面保证了利润最大化，另一方面抓住了“果粉”眼中更高的品牌溢价。
在国内手机行业，多品牌运营似乎已经成为手机行业常见的运营方式。在如今的手机子品牌大军中，小米有Redmi，华为有荣耀系列，vivo有iQOO品牌手机，OPPO有Realme；甚至更早，中兴有努比亚，魅族有魅蓝。
2011年11月，小米发布了首款智能手机M1，开启了国内手机行业注重性价比的竞争时代。这让华为当时进退两难。高端市场已经有三星和苹果，低端市场也有以小米为代表的性价比高的厂商。
2013年7月，“红米1”进入千元机市场，售价799箱，不及小米的一半。华为终于忍不住了。同年，华为推出了比红米1便宜一元的荣耀3C。
如今，小米不仅专注于国内性价比市场的红米，还为国际性价比市场推出POCO，以及黑鲨等专注于游戏和性能的子品牌。
一位负责品牌营销的业内人士告诉Tech Planet，子品牌的建立可以在一个价格范围内更准确地细分客户群，并根据不同的场景制定更有针对性的营销计划和更多样化的分销渠道，最终获得多个市场内用户的认同。
在新能源汽车行业人士看来，蔚来汽车在将来是否也会采取布局多个子品牌并进的模式，并不是没有可能性。对于扩张期的企业而言，“主品牌+子品牌”的模式，能有效分摊业务风险。多个子品牌并进，一条子品牌线不行了，还有其他几条顶着；最后在品牌矩阵中留存下来的，通常就是经历过市场验证的优质资产。
不把鸡蛋放在一个篮子
参考手机行业的子品牌发展史，蔚来在制定策略的过程中保持谨慎。Tech星球据可靠消息源透露，蔚来新的子品牌具体定位，综合考虑了用户反馈和市场调研的情况。“在保持蔚来本体高端路线的前提下，会尽可能触达满足都市新锐用户群体对新能源车的需求，但最不希望看到的，是趟入价格战的浑水。”
提防价格战的本质，是防止市场在恶性竞争中为维持利润而降低用户体验。比如，小米MIUi定制系统上的植入广告，就曾被无数米粉在论坛中吐槽。
而为了做好用户体验，蔚来目前提供了包括上门安装充电桩、无限次上门补胎、免费增强保养、终身道路救援等几乎市面上风评最好的服务。可以说是能令其扬长避短、走到今天的一张王牌。
蔚来最开始没有造车经验，也没有造车资质，只有找有资质的合作或代工，江淮就是这时候入局“联姻”，为蔚来提供建厂资金和经验。
若蔚来依然延续仅依靠代工的模式，不仅相对被动，在进军中低端大众市场的过程中，也会让子品牌在利润空间里缺乏弹性。
反观中国市场风生水起的特斯拉，和蔚来的最大区别在于，其产品基本由自身独立完成，紧抓核心技术，从研发团队到生产制造到都是自己公司的人。
实际上，蔚来也在加紧技术自研和自建产能的进度。2020年，蔚来汽车在合肥成立中国总部，建立研发、销售、生产基地，已实现生产线的高度自动化。
要提高自身实力，绕不开高价值人才的招募。据Tech星球了解，蔚来愿意花重金聘请跨行专家来参与子品牌筹建。
子品牌的筹备，不仅需要技术牛人，还需要有对多品牌管理能力和领悟力都较高的管理者，既要避免出现和主品牌左右手互搏的情况，又要防止因为子品牌的动作失误，波及主品牌形象的事件发生。
汽车细分市场的打法，可以追溯到上个世纪的通用汽车。当时的公司的管理者斯隆，在创始人杜兰特已有的重组和收购工作上继续推进，令产品线覆盖所有购车者，以求打败当时最大竞争者福特。黄金时期，通用汽车逐渐发展为拥有别克、凯迪拉克、奥兹莫比尔、雪佛兰、土星、庞蒂亚克、欧宝、SAAB等多个品牌的汽车帝国，并同时参股多家汽车公司。
多品牌带来的辉煌持续到2008年。当时的通用在经营管理已出现弊端：主品牌力量的式微，不仅缺乏领导优势和话语权，也使其对旗下子品牌无法提供更多的有益支持；同时，各品牌间各扫门前雪，过于独立，缺乏共享，导致资源内耗。最终，市场过度细分的通用，没有熬过金融危机下汽车行业的销量寒冬。多品牌的亏损，使通用破产重组。
“是要追求高市场占有率，而打造较长的品牌线？还是主要追求利益最大化，专注于高端市场的高净值客群？”这其中的平衡点，是蔚来长远需要思考的关键问题。
蔚来对待发展子品牌的谨慎态度，也不难理解。在今年Q1的电话会议中，李斌再次强调：“汽车行业不是一个赢者通吃的行业，蔚来现在最关注的还是对高端市场的市场占有率。”
推出新品牌需要高昂费用，若长期销售额不足以支持子品牌自身维持生存，鸡蛋，最终可能还是将会放回到一个篮子里。
