1月25日，新发布的《2021年上海市为民办实事项目》提出，上海今年新增1万个公共充电桩；1月初，特斯拉宣布其在中国大陆的超级充电站已超过700个，覆盖300个城市。随着新能源汽车普及率的不断提高，除私人充电桩外，建设更多公共充电桩的需求也在不断扩大。
事实上，公共充电桩作为新能源汽车的重要配套设施，曾经是新能源汽车之前的“窗口”。2015年9月，在政策引导下，这个行业正式启动。当年年底，国内有100多家桩企，当时中国新能源汽车的数量只有50万辆。
最初进入公共充电桩领域的公司主要是电力或汽车行业，也有大量中小投资者在利润和补贴的诱饵下纷纷入市。2017年，国内桩企数量迅速扩大到1000家；到2018年底，人数超过2000人。
尽管新能源汽车的数量不断增加，但大量企业还是在无知中跌跌撞撞地进入了公共充电桩行业，在尝到了行业早期的补贴和发展红利后，迅速感受到了市场过剩带来的辛酸。特别是在深圳、广州等华南城市，价格战骤然上升，房租成本被推高，大量充电站被废弃，产能被迫亏本退出。
“只要有钱，谁都可以进入这个行业。”广东一家大众充电桩的老板告诉笔者，甚至深圳的一些土豪和拥有自己车队的物流公司也纷纷进入，而先锋的业务发展和技术完善让这项业务失去了门槛。
在洗牌的过程中，公众充电桩逐渐形成了全国市场占有率最高的三大龙头企业：专线呼叫、明星充电、国家电网。但是具体到各个城市，竞争格局还是比较混乱的。比如在北京、广州，还有近200家公共充电桩运营商，甚至在广西柳州这样的低线城市，运营商数量已经达到10多家。
同时，网络玩家也不愿意孤独。以滴滴的小菊收费为代表，一些平台公司试图在弯道超车，通过将国家网站连接到同一个平台来统一江湖，并寻找传统运营商的成果。然而，传统运营商已经从专注资产转向开发收费网络平台。
新旧势力“擦枪走火”。在过去的五年里，在公共收费领域经历了一轮野蛮的增长后，行业被重塑，但一场新的无烟之战却点燃了。
电站建成后，地租飙升
小明是深圳一家中型充电站的业主。2017年他第一次来深圳做公共充电桩的时候，正是黄金时代。
建设公共充电站的费用通常分为三部分。首先是电堆。1 kW成本400元左右，小功率DC堆成本60 kW，大概24000元，120 kW大概48000元。中型电站大功率DC桩约20根，电桩施工费用约100万元。AC桩的费用大概在一两千元左右。虽然成本低，但由于充电时间长，周转率低，不划算。
其次，需要电缆和变压器。尤其需要地面硬化和树冠覆盖。用电桩基建平均成本比为1: 1。也就是说，总功率2,400 kW的电站建设成本应该在200万左右；最后一笔大额支出是网站费。除了一些国企或电网公司旗下的充电桩运营商可以在远郊或城中村自建站外，大部分民营运营商都要租赁土地，与场地的合作方式包括租金和收益分成。
小明建站的时候，关外龙华区的月租才十七八块钱一平米。他投资了一个配备40个60 kW电桩的电站。当时附近只有一家本地品牌智联的电站和他竞争。小明那个场地月租一般不到两万。因为供不应求，生意兴隆，汽车需要排队充电。站点的份额可以达到每月5万元以上。
“在短短一年多的时间里，充电车没有太大增长，附近有五六个电站，都是大型电站，大约有60个停车位。”小明的“好日子”并没有持续多久，尤其是短期内推出大量充电站，导致场馆租金飙升。
深圳充电站租金在2018年和2019年开始飙升。小明告诉提交人，他的月租金已经上涨到每套25元的50%以上，而关内的一些场馆不得不额外收取入场费，最高可达30万元。
“黄埔大道是一段充电桩少但车辆多的路段。场地租金高达每月每平方米80元；市区停车场一个车位(14平米左右)月租1600元，月租100元。一个车位装两个充电枪，一个枪每月要充几万千瓦时才能补租。”在广州经营一家公共充电桩公司的黄洋告诉笔者，广州市区几乎所有的停车场都被运营商扫光了，最疯狂的时候是2019年，“房租贵得离谱”。
当成本上升时，收入却在下降。
公共充电站的收入主要来自服务费。通常客户消费1元，需要向电网缴纳60美分作为电费。市场好的时候小明的电站卖一次，可以赚4毛钱左右的服务费。但很快，为了争夺有限的客户，服务费降到了2毛钱以上，“成本无法收回”。
为了吸引顾客，各种运营商不得不在促销活动中竞争，打折赠送礼物。“人们不想送礼物，但他们必须送一些昂贵的东西。
比如一个充电宝，五六十块。”肖明最近做了一场活动，“但最后也没作用，你搞的时候车主过来，你搞完别家搞了，车主又跑到别家去了”。大量荒废，无人接盘
因为疫情，让很多本就盲目进入行业、希望赚到快钱的投资者在去年雪上加霜，许多无法维持下去的公共充电站停运荒废。
“早期建的公共桩大多数是交流桩，现在司机大部分充直流桩，一个小时能充完谁会去充七八小时的交流桩，加上早期的桩技术差，也缺少维修，因此基本就是闲置和废弃了。”黄杨向作者解释到。
即便是大型运营商，也不能完全幸免。
“他们拿下来的场地，电费比较高。例如和小区合作，物业电费可能每度要1元，他们再加上6毛钱的服务费就是1块6毛钱，比别家高很多，当然没人去了。”王敬是广西柳州市一家本地公共充电站老板，他告诉作者，特来电很早就进入到了柳州市场，建了很多公共充电桩，但现在全部淹没在了荒草里，尤其是小区里的慢充公共桩。
特来电还在广西桂林景区建有几十个充电桩，在停运后，当地政府曾找到王敬，希望他能去接手，更换设备后重新运营，但被他婉拒：“既然人家特来电那么大一个公司都遗弃了这个站点，就说明那个地方没有人充电嘛，既然人家选择遗弃了，为什么我们还要去做，还要去填这个坑呢？”
像王敬这样趋于保守的投资人已经不在少数，作为一个“年轻”的风口行业，公共充电桩在废弃后，却大都难以找到“接盘侠”。
“如果站是自建的，土地是自己的，运营时间能稳定在10年以上，下家也许愿意接手，因为时间长可以收回成本，但目前大多数充电站跟场地方的签约年限只有三四年，而且出让方除了成本外，还让下家支付后几年预期收益的三成，下家当然更不愿意接手了。”肖明告诉作者，这也是很多停运电站无人问津的原因。
补贴成本的提高和政策的收紧，同样致命。
“建设补贴之前是按成本的30%来计算，一些企业自身生产充电桩，同时又经营公共充电站，把自己的桩卖给自己的站，把成本虚报得比较高，这样补贴就拿得多了。” 一位不愿具名的行业资深人士对作者表示，早期进入者大建特建电站，很多就是为了拿补贴。
王敬是在2019年1月进入行业，他告诉作者，自己至今没有拿过补贴。
“申报补贴的成本很高，比如我们一个交流桩最高补贴不超过3万元左右，第三方验收的费用就已经3000元了；为了拿补贴，公司业务的各个环节还都需要发票，增加了税务成本；同时，要准备这些材料，还要配备人手。”根据王敬的计算，他光为申请补贴花费的成本，就要占到补贴额的20%左右。
有一个案例让肖明记忆犹新：“深圳一家配备20个桩的充电站，找计量检测院来做验收，结果对方开出的费用就高达几十万。”他说，自己在深圳做桩这几年，只拿到过龙华区政府的一笔20万元补贴。
对此，一位深圳市政府的退休官员告诉作者，当初制定充电站验收政策的时候，只指定了一家机构，且没有给它规定价格，“确实是个很大的问题，以后出篓子恐怕是难免的”。
经营不善的充电站陷入“前不着村、后不着店”的困境，但更为尴尬的是，就算找不到下家，原有的运营商也不能跑路了之，因为大量的固定成本还在。“充电桩可以拆走，但填入地下的变压器和电缆基本都拿不走，他们只能撑到跟场地方的租约到期。”黄敬说。
不玩电桩，转战平台
随着新能源汽车保有量上升，“抢跑”的公共充电桩能否校准步伐？
“2015-2016年是大多数运营商跟场地方签约的年份，租期一般五六年，今明两年，会是租约到期的高峰期，到时很多赚不到钱的运营商会终止续租，退出市场。”肖明对于未来的前景，保持乐观。
根据引用国泰君安产业研究中心发布的产业观察报告，充电桩运营行业的头部效应正在显现，截止2020年11月，特来电、星星充电、国家电网占据充电桩运营企业前三强，运营公共桩的数量分别为17.86万、16.67万和14.42万台，在公共桩中占比分别为25.69%、24.0%和20.75%，三者累计充电桩保有量之和占全部商用充电桩行业的70%。
特来电董事长于德翔在给作者的书面回复中认为：“目前充电行业的价格竞争的确很激烈，但它会淘汰一部分没有实力的运营商，让行业更好发展。预计到2021年下半年，随着新能源汽车保有量的增加和部分运营商的淘汰，充电价格会恢复到良性阶段。”
目前，北京市场的改变已经先于深圳和广州，其公共充电桩运营商的服务费基本维持在每度8毛钱左右。第三方平台E充网的一名前高管对作者表示，在北京市场中，特来电、星星充电、国网等头部公司市占率很高，他们基本维持住了价格。
深圳市发改委重大项目协调处前处长陆象桢则向作者预测，3-5年内，深圳市场会从充分竞争上升到有序竞争，通过资本整合，深圳最终会留下10家以内的公共充电桩企业，“至少有90%都会消失，好的地段大家都抢得差不多了，下一步企业就是要去布网”。
当公共充电站建设运营已经充分竞争、逐步企稳，建立平台成为了参与者正在转移的另一个战场。今年，特来电和星星充电都没有在深圳市场上布局新的站点，他们的业务重心已转移到做轻资产平台运营上，将更多的第三方站点接入到自己的网络。
原本，特来电在APP上只提供自营充电站信息，现在，已经以平台姿态接纳其他运营商、建设充电网络。于德翔对作者表示，充电桩只是一个简单的充电设备，充电网则是一个“设备层、控制层、能源层、数据层”深度融合的智能充电系统。一位接近星星充电人士也对作者表示，公司思路也在从重资产建桩向轻资产平台转变，2021年的重点是发展云平台。
提到平台，永远无法避开那些原生的互联网公司。传统线下运营商转型的同时，线上玩家们也顺势而入。
这其中，包括了快电和云快充等新玩家，他们没有重资产的充电站，只经营第三方平台，通过跟原有的大运营商谈“总对总”合作和大范围地推，粘结充电站和导流用户。一位快电高管对作者表示，全国60多万公用桩中，已有70%入驻快电平台。
不过，特来电等大型运营商与这些平台们的蜜月期能持续多久，仍是疑问。
此前，滴滴旗下小桔充电也曾同运营商合作，小桔充电通过滴滴平台的大量司机和用户给运营商导流。然而，特来电等几家大型运营商后来发现，小桔充电也在偷偷建立自己的站点，于是立即终断了跟小桔的连接。
“小桔跟大运营商谈总对总合作时，从对方拿到了7折的充电优惠，但小桔给到用户的优惠是8-9折，自己从中赚到了折扣的差额，这让对方很受伤。”肖明向作者道出了双方决裂的另一个原因。
上述匿名的行业资深人士对作者表示，因为目前国内充电站规模仍然很小，新平台通过“烧钱”地推，可以做到迅速占领站点，但新起的纯平台，目前只能做到连接站点，背后的运维数据和深层服务仍然无法掌握。
“特来电要做的是场地、电池、平台网、数据等6个维度的运营，单纯一个互联网平台，不具备布局或运营以上6类的综合优势，很难做好充电网运营。”于德翔对于传统商家不会被滴滴等互联网平台颠覆，抱有信心。
因为几乎一年没有发展，肖明收入锐减，他在犹豫要不要换个行当，对于目前疯投平台而不建站点的“矫枉过正”，他充满疑问：“都想白嫖，那最后羊毛出在谁身上呢？”
