3月底，国家发改委和国家能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，明确了氢能的战略地位和发展目标，指出要坚持以市场应用为牵引，有序推进氢能在交通领域的示范应用。根据北京冬奥会低碳管理报告，北京冬奥会期间使用了816辆氢燃料电池汽车，占交通服务车辆总数的近五分之一。目前，氢燃料电池汽车的全面发展已经进入多场景的商用车示范应用。
氢能发展成为必然趋势。
燃料电池汽车本质上是一种电动汽车，比纯电动汽车有更明显的优势，比如续航里程更长，低温性能更好，加氢速度更快。另外，氢燃料电池堆在产生电能的过程中只产生水，所以从某种意义上说，氢燃料电池汽车真正实现了“零排放”的目标。
当前，“减碳”是世界各国发展的必然趋势。在2022年中国电动汽车百人会论坛期间举办的“氢能产业论坛”上，中国工程院院士陈清泉表示，中国经济发展迅速，预计2030年前不会达到二氧化碳排放峰值，2060年实现碳中和。对于中国来说，从二氧化碳排放峰值到碳中和的时间只有30年。相比之下，欧盟把从二氧化碳排放峰值到碳中和的时间定为70年，日本定为40年。
在一些业内专家看来，氢能的应用是中国实现“双碳”目标的关键环节。中央财经大学证券期货研究所副所长史英哲在氢能产业论坛上预测，氢能在中国终端能源结构中的比重将达到10%-203354未来，氢能将在中国能源体系中扮演非常重要的角色。
三步走构建氢能生态
据《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》报道，到2025年，我国燃料电池汽车保有量将达到5万辆左右。史英哲认为，根据全国相关发展目标的梳理，这个目标到2025年实际会达到7.6万，到2030年有望突破20万。
中国电动汽车百人会副秘书长王认为，我国已初步形成较为完整的氢能产业体系，初步掌握了氢燃料电池及关键部件、动力系统、整车集成、氢能基础设施等核心技术，基本形成了包括氢气制备、储运、加注、燃料电池应用等完整产业链。
在王看来，我国氢燃料电池汽车的发展将经历三个阶段：第一阶段是到2020年实现氢燃料电池汽车的商业化应用。商业化规模达到1万辆，100座加氢站投入运营。在北京、上海、成都、张家口等全国多个城市，以公交、仓储、物流为主营业务，开展商业示范运营，累计运营1亿公里。
第二阶段是到2025年加快氢能源和燃料电池汽车的推广应用，以公共服务汽车的批量应用为主要重点。在现有储存、运输和加注技术的基础上，因地制宜在150公里辐射范围内推广氢燃料电池技术。通过优化燃料电池系统的结构，加速关键部件的产业化，大幅降低燃料电池系统的成本。现阶段车辆数量将达到50-10万辆。
第三阶段为2030年至2035年，实现氢能和燃料电池技术的大规模推广应用，实现氢气的大规模生产、储存、运输和应用一体化，规范和普及氢气燃料的储氢和制氢规模
尽管氢燃料电池汽车大规模应用，但最终离不开乘用车市场的支撑。但从目前来看，无论是丰田Mirai未来组合还是现代Nexo，海外优秀的氢燃料电池汽车都没有大规模引入国内市场。而红旗、长安、广汽等自主品牌氢燃料电池汽车技术探索路线上的几家领跑者，都没有进行氢燃料电池乘用车的量产，普通消费者选择的余地仍然很小。成本高仍然是氢燃料电池技术无法在乘用车领域大规模应用的主要原因。比如SAIC大通的MAXUS EUNIQ 7起售价为29.98万元，比SAIC大通的纯燃油版MAXUS G20起售价18.68万元高出10多万元。
关于氢燃料电池汽车非常重要的加氢站的建设，施英哲预测，到2030年中国将建成1464座加氢站。由于商用车的运营模式和路线相对固定，只需在沿线设置相对较少的加氢站即可满足使用要求，并将成本降低到合理水平。但对于乘用车来说，加氢站的建设密度将直接影响产品市场化的推进。由此看来，未来一段时间内，氢燃料电池汽车仍将是商用车市场的主导。
