过去一年，新能源汽车产销量连续创新高，原材料供需矛盾日益突出。在涨价压力下，动力电池回收行业“变废为宝”的价值链被重估，景气度开始攀升，吸引产业资本逐鹿市场。
在原材料行情看涨的情况下，废旧电池的回收价格也在上涨。目前三元材料的回收折扣系数已经是以去年的钴镍价格为基础，再乘以一定的系数。锂回收或废旧电池需要更多的时间。
渠道的竞争成为回收企业竞争的关键，恰恰反映出目前的渠道建设还不完善。记者去年观察发现，大部分退役电池其实流入了非正规小作坊，这种乱象至今没有得到根本扭转。
"如何收集电池是一个大问题."莫克直言，在小作坊里，一般会挑出可以重复使用的电池，在农药喷雾器、钓鱼工具等细分行业加工成电池。大部分一步一步用不完的电池都被随意丢弃。正规回收企业即使出售，也不敢回收渠道不明的电池。
从资源再利用的角度来看，目前回收行业对原材料的支持很少。据上述投资者介绍，以碳酸锂为例，目前通过回收渠道回收的碳酸锂仅占整个市场的4%至5%左右。
不确定哪里会有更多的废电池，回收企业只能通过多渠道布局才能确定。在李良看来，目前回收企业基本都是各自为政，尤其是在材料价格在提升的情况下，各家都有自己赚钱的“独门暗器”，但是没有形成产业合力，无序竞争非常严重，这也在一定程度上造成了资源的浪费。
因为离资源最近，又有技术，未来电池厂在链条中的作用会很突出。李良表示，随着换电模式和终身保修等服务的推出和演进，电池将逐渐从分散的角落聚集起来。但据证券时报E公司记者调查，回收网点基本处于无效状态，主机厂缺乏动力。
问题的关键在于回收链条中的权责错位。莫克表示，虽然车企是回收的主体，但售出汽车的所有权在消费者手中，消费者有权处理电池的去向，这给了非正规企业可乘之机，因为他们生产合规成本低，可以开出更高的收购价格。
“车企的特长在于整车制造和系统的匹配。电池生产供应、二次利用和回收是电池企业的专长，却被排除在回收体系之外；第三方回收企业有很强的技术特性，但没有资源，无法承担回收的主体责任。”赵薇说。
事实上，监管机构已经试图监管电池回收行业。截至目前，工信部公布了三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业，俗称行业“白名单”，正规军扩大到47家。据业内人士介绍，目前，比亚迪、BAIC、SAIC、当代安培科技有限公司、郭萱高科等具有代表性的电池厂和整车厂，以及深、扬、合、肥等公交集团，在招标回收报废电池和报废汽车时，明确要求投标人必须是“白名单”中的企业。
“目前国家出台的文件多为指导性或推荐性指导性文件，多为行业自律，对规范经营的骨干企业有借鉴和指导作用，但对大多数小作坊来说，没有约束作用。”在这方面，赵维多建议，应提升废旧动力电池回收、运输和储存的法规和标准
上述锂电池分析师表示，目前回收渠道的动力电池质量还是比较低的，多用于早期的电动公交车和营运车辆，金属含量不高。3~5年后，当退役电池数量增加，正规企业凭借规模效应可以享受合理利润，行业格局自然会更加清晰。
