11月28日电 “太难了。我以为过隧道要五年，没想到要九年！”28日，期待成兰铁路(以下简称成兰铁路)岳龙门隧道左线最后1m拱部围岩成功开挖，设计时速200公里的重要组成部分“兰广”通道，是继青藏铁路之后，我国又一条建在海拔3000米高原上的“天路”。这条铁路的建设将填补川西北铁路的空白，将西北和西南地区紧密联系起来，造福西北和西南地区。
岳龙门隧道位于四川省绵阳市安州区高川乡和阿坝州茂县图们。它横跨龙门山，最大埋深1445米。这是第一条长的越山隧道，隧道一侧上坡，出入口高差346.3米。隧道由中铁二院设计，中铁十九局、中铁五局承建，分为两条隧道，左线全长19.981公里，右线全长20.042公里，辅助隧道全长71公里以上。隧道位于汶川地震灾害核心区，地形陡峭，山沟落差大，地质灾害频发，辅助隧道规模大，早古生代非煤有害气体逃逸段长度，5亿年前寒武纪高应力软岩变形段长度，单隧道穿越地质地层的时空长度等。在国内排名第一，是中国在建铁路最难的越山隧道之一，设计和施工难度极大。
“隧道不良地质复杂多变，主要有高分辨率地震活动断裂带、早古生代岩溶富水带、下穿急流冲沟、地温高、高瓦斯及硫化氢有毒有害气体、岩爆等。”中铁十九局集团成兰铁路项目副总工程师刘国强表示，由于“汶川地震”的震后效应，高山危岩落石、滑坡、活动泥石流等地质灾害频发。经常发生，这是极其高风险的隧道。针对“高风险源多、高风险作业区多、气流和物流组织复杂”的极端特点，施工单位创新了一套行之有效的隧道施工动态管控组织方法，使天堑隧道施工过程有序顺利推进。
“岳龙门隧道是一条超长、极高风险的隧道。”铁路有限公司指挥部指挥长肖表示，该隧道自2013年开工以来，公司建立了科学的管控技术和动态管理研究，特别是在软岩大变形主动控制、穿越活动断裂带管片设计、特长高瓦斯隧道通风等方面，并在实施过程中逐步完善、优化、集成、创新，使隧道工程进度可控有效。
据了解，成兰铁路岳龙门隧道左线贯通后，将改善隧道右线瓦斯隧道施工通风条件，降低高瓦斯工区施工安全风险，为右线物流运输和多面施工创造有利条件。左线作为铺轨架桥通道先行贯通，可与右线隧道施工同时用于成兰铁路绵茂段铺轨架桥，节省了铺轨架桥工程建设工期，促进了成兰铁路全线铺轨架桥步伐。(结束)
